Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΤΗ ΣΑΓΚΑΗ
του Wu Weixian
Προέδρου
της Ένωσης Ταξί της Σαγκάης
34 YAN AN ROAD (E)
SHANGHAI 200002
P.R. CHINA
Tel.: 0086-21-3217616
Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Αν και η Σαγκάη καυχάται ότι είναι μια παγκοσμίως περίφημη μητρόπολις με ένα πληθυσμό πάνω από 13 εκατ. και καλύπτει μια έκταση μεγαλύτερη από 6.000 χλμ2, ο κλάδος των ταξί της είναι πέραν της καλής γνώσης του κοινού, ειδικά του έξω κόσμου. Η υπηρεσία ταξί στη Σαγκάη έχει αυξηθεί πολύ γρήγορα τα τελευταία χρόνια, με καλύτερη ποιότητα και ενισχυμένη επιτήρηση. Τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουμε τώρα είναι να διατηρήσουμε την αναλογία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης περισσότερο ορθολογιστική και να μειώσουμε τον αριθμό των παραβάσεων του κανονισμού.
1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΈΛΙΞΗ ΚΑΙ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ
Αν και η Σαγκάη είναι μια παγκοσμίως περίφημη μητρόπολις με ένα πληθυσμό πάνω από 13 εκατ. και καλύπτει μια έκταση μεγαλύτερη από 6.000 χλμ2, λεπτομέρειες των υπηρεσιών ταξί της δεν είναι πιθανώς ακόμη αρκετά γνωστές στο κοινό, ειδικά στον έξω κόσμο. Σύμφωνα με την έρευνα μετακινήσεως των επιβατών που έγινε το 1986, η μετακίνηση με ταξί όλο κι όλο υπολογίζεται στο 1,5% του συνόλου των καθημερινών μετακινήσεων στη πόλη, πολύ κάτω απ’ το επίπεδο των αναπτυγμένων χωρών. Υπάρχουν τώρα 12.308 ταξί (στο τέλος του 1991) στη Σαγκάη με 1,15 εκατ. χλμ. καθημερινά διανυόμενα.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, υπήρχαν μόνον περίπου 2.000 ταξί στη Σαγκάη. Το να πάρεις ταξί εθεωρείτο τότε λίγο-πολύ σαν μια κατά κάποιον τρόπο πολυτέλεια παρά μια συνήθης ζήτηση μετακίνησης. Μαζί με την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας, η ζήτηση για τις υπηρεσίες ταξί έχει αυξηθεί δραματικά. Κατά τη δεκαετία του 1980, ο αριθμός των ταξί αυξήθηκε με ένα μέσο ετήσιο ρυθμό του 20% και αυτή η αναπτυξιακή τάση συνεχίζει αμετάβλητη τα τελευταία χρόνια.
Τα ταξί στη Σαγκάη μπορούν τώρα να μεταφέρουν περίπου 356.000 επιβάτες κάθε ημέρα με 76.2000 διαδρομές. Τα καθημερινά πληρωμένα χλμ. είναι 840.400 που σημαίνει το 77,2% της συνολικής μέσης χιλιομετρικής απόστασης που διανύεται.
Τα περισσότερα ταξί στη Σαγκάη διευθύνονται από εταιρείες, ενώ μόνο 1.130 ταξί είναι ιδιοκτησία εργαζομένων ατομικά. Πέντε μεγάλες εταιρείες έχουν όλες μαζί 6.416 ταξί, απαρτίζοντας το 39,6% του συνόλου. Ανάμεσά τους, 1.800 ταξί είναι εξοπλισμένα με ράδιο τηλέφωνα και 185 ταξί είναι λιμουζίνες. Η μέση καθημερινή τακτική πελατεία δια τηλεφώνου είναι 3.867, το υπόλοιπο πλησιάζεται είτε με νεύμα από την άκρη του δρόμου, είτε με μίσθωση στις πιάτσες. Η Εταιρεία Ταξί της Σαγκάης είναι η μεγαλύτερη. Αυτή έχει 2.444 ταξί απ’ τα οποία 900 εξοπλισμένα με ράδιο τηλέφωνα.
2. ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΙ ΚΑΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ
Η Διεύθυνση Μεταφοράς Προσώπων της Σαγκάης (ΔΜΠΣ) είναι υπεύθυνη για την εποπτεία και τον συντονισμό των υπηρεσιών ταξί στην πόλη. Οι κύριες αρμοδιότητές της είναι:
α. Να επιθεωρεί και να επικυρώνει τους ατομικά εργαζόμενους
στο ταξί και τις εταιρείες, να εκδίδει άδειες ασκήσεως επαγγέλματος και
λειτουργίας.
β. Να ορίζει τα επίπεδα του κομίστρου.
γ. Να διασφαλίζει την ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης
των υπηρεσιών ταξί.
δ. Να εποπτεύει και να βελτιώνει την ποιότητα της υπηρεσίας.
ε. Να μορφώνει και να εκπαιδεύει τους οδηγούς.
Το Τμήμα Τροχαίας του Γραφείου Δημόσιας Ασφάλειας της Σαγκάης είναι υπεύθυνο για τον έλεγχο των όρων λειτουργίας του εξοπλισμού του οχήματος και της εξέτασης των οδηγών ταξί.
Το Βιομηχανικό και Εμπορικό Διοικητικό Γραφείο της Σαγκάης είναι υπεύθυνο για την εκχώρηση της άδειας εργασίας τόσο για τους ατομικά εργαζόμενους, όσο και για τις εταιρείες.
Οι κανονισμοί και οι νόμοι που ετέθησαν εν ισχύ από τα παραπάνω αναφερόμενα όργανα όταν αυτά ασκούν τα καθήκοντά τους βασίζονται στο “Οι Κανονισμοί για την Διεύθυνση Υπηρεσιών Ταξί στη Σαγκάη” και στο “Οι Νόμοι για τον Βαθμό Εποπτείας για τις Υπηρεσίες Ταξί στη Σαγκάη” που ορίστηκαν από το Γραφείο Δημόσιας Ωφέλειας της Σαγκάης και επικυρώθηκαν από τη Δημοτική Λαϊκή Κυβέρνηση της Σαγκάης.
3. Η ΣΧΕΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΠΡΟΣΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗΣ
Με βάση μια έρευνα που έγινε τον Νοέμβριο του 1991, η προσφορά και η ζήτηση των υπηρεσιών ταξί στη Σαγκάη είναι γενικά ισορροπημένη. Η έρευνα, εν τούτοις, έγινε σε σταθμούς και κιόσκια διεκπεραίωσης. Τα αποτελέσματα δείχνουν ότι η καθημερινή ζήτηση ήταν 17.289 ενώ η προσφορά έφθασε τις 16.989, φθάνοντας στο 98,3% το ποσοστό διαθεσιμότητας. Αυτός ο δείκτης δεν περιλαμβάνει την ζήτηση με νεύμα απ’ το δρόμο. Η κοινή γνώμη δείχνει ότι δεν είναι δύσκολο να μισθώσει ένα ταξί με νεύμα απ’ το δρόμο, πράγμα που αποκαλύπτει έμμεσα ότι προσφορά και ζήτηση είναι ισορροπημένα.
Η ζήτηση για υπηρεσίες ταξί, εν τούτοις, είναι μάλλον ανισομερής σε διάφορες ώρες της ημέρας και διάφορες περιοχές της πόλης. Καθ’ όσον ο χρόνος έχει σχέση, οι περίοδοι επιβίβασης είναι από τις 8 ως τις 10 το πρωί και από τις 2 ως τις 6 το απόγευμα. Η ζήτηση μειώνεται πολύ πριν τις 6 π.μ. και τις 10 μ.μ. Όσο ως προς τις περιοχές, η ζήτηση για υπηρεσίες ταξί στο CBD είναι η υψηλότερη ενώ οι απομακρυσμένες περιοχές έχουν την χαμηλότερη, κάνοντας μια εντυπωσιακή αντίθεση. Η χαμηλή ζήτηση βγάζει λίγα ταξί στη ζήτηση, πράγμα που στη συνέχεια το κάνει δύσκολο σχετικά να βρεις (μισθώσεις) ένα ταξί. Η ζήτηση στο αεροδρόμιο, σιδηροδρομικούς σταθμούς και τέρμιναλ (τερματικούς σταθμούς) πλοίων είναι αρκετά μεγάλη, αν και η υπηρεσία ταξί τη νύκτα σ’ αυτά τα μέρη είναι συχνά σε μικρή προσφορά.
Η ΔΜΠΣ έχει την ευθύνη της διατήρησης της ισορροπίας μεταξύ της προσφοράς και ζήτησης. Αυτή επομένως διεξάγει τακτικά προγνωστικά για την ζήτηση στην αγορά υπηρεσιών ταξί και καθορίζει τον συνολικό αριθμό των ταξί που είναι στο επάγγελμα στη βάση της πρόβλεψης.
Η σχέση της χρησιμότητας κατά μέση χλμ. απόσταση θεωρείται ως ένας δείκτης για να υπολογίσει την σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης. Ένας υψηλός λόγος σημαίνει ότι υπάρχουν λίγα άδεια ταξί στο δρόμο, κάνοντας πολύ δύσκολη τη μίσθωση με νεύμα. Ένας χαμηλός λόγος δείχνει ότι υπάρχουν περισσότερα άδεια ταξί στο δρόμο, έτσι είναι πολύ εύκολο να μισθώσεις ένα ταξί. Οι εργαζόμενοι στις υπηρεσίες ταξί ελπίζουν ότι αυτός ο λόγος θα είναι όσο το δυνατόν πιο υψηλός για να πραγματοποιήσουν μέγιστα κέρδη. Εμείς θέλουμε ο λόγος να είναι διατηρημένος στο 65% περίπου (λίγο χαμηλότερο απ’ αυτό του Χονγκ Κογκ και πολύ υψηλότερο απ’ αυτό της Ιαπωνίας). Ο αριθμός των αδειών που εκδίδονται κάθε χρόνο για υπηρεσίες ταξί είναι βασισμένος σ’ αυτή την πρόγνωση της αγοράς και το ενδιαφέρον αν διατηρηθεί ο παραπάνω λόγος.
Η ΔΜΠΣ, που ιδρύθηκε το 1985, έχει βρεθεί αντιμέτωπη σε διάφορες εποχές με την αντίφαση περίσσευμα/έλλειψη των ταξί. Όταν η προσφορά λιγοστεύει εξ αιτίας των λίγων ταξί, η ποιότητα της υπηρεσίας θα μειωθεί δραστικά και οι υποθέσεις παραβιάσεων του κανονισμού θα αυξηθούν σημαντικά. Επί πλέον εξ αιτίας της έλλειψης των υπηρεσιών ταξί όταν είναι αναγκαίες, έχει προκαλέσει μεγάλη αναστάτωση στη καθημερινή ζωή του κόσμου και απώλειες στις δραστηριότητες του επαγγέλματος. Όταν η προσφορά είναι σε πλεόνασμα, οι οδηγοί έχουν χαμηλό ηθιικό και μερικές φορές ακόμη σπρώχνονται ο ένας κατά του άλλου προσπαθώντας να πάρουν την περιορισμένη πελατεία. Έτσι η ποιότητα της υπηρεσίας δεν είναι πιθανώς υψηλή. Για τον λόγο αυτό η ΔΜΠΣ έχει πάντα θέσει τον έλεγχο του αριθμού των ταξί και την διατήρηση της ισορροπίας της προσφοράς και ζήτησης σε πολύ σημαντική θέση.
4. ΤΟ ΚΟΜΙΣΤΡΟ
Όλα τα ταξί στη Σαγκάη έχουν εγκαταστήσει ταξίμετρα. Ο μετρητής είναι ικανός να καταγράφει το κόμιστρο από την άποψη είτε της απόστασης που καλύπτεται ή της ώρας που καταναλώνεται. Όταν η ταχύτητα είναι μεγαλύτερη των 12 χλμ/ώρα, το κόμιστρο υπολογίζεται βασισμένο στη μέση χλμ. απόσταση. Όταν η ταχύτητα είναι μικρότερη από 12 χλμ/ώρα, υπολογίζει το κόμιστρο σύμφωνα με τον χρόνο που καταναλώνεται, υπολογίζοντας τα 5 λεπτά ως 1 χλμ. Ένα από τα κύρια μοντέλα για ταξί στη Σαγκάη είναι το Σαντάνα. Ας το πάρουμε για παράδειγμα. Το κόμιστρο είναι 1,6 γιουάν ανά χλμ. Όταν ένας επιβάτης επιβιβάζεται στο ταξί, το ταξίμετρο δείχνει το ποσόν των 14,4 γιουάν το οποίο είναι ισοδύναμο προς το κόμιστρο για 9 χλμ. Ο επιβάτης μπορεί να διανύσει δηλ. ακόμη μόνο 5 χλμ. Εάν διανυθούν περισσότερα από 5 χλμ. η επιπλέον χιλιομετρική απόσταση θα προστεθεί στον μετρητή με την τιμή των 1,6 γιουάν ανά χλμ. και ο μετρητής θα δείξει το απαιτούμενο κόμιστρο αυτόματα. Εάν ο προορισμός της διαδρομής κάποιου είναι έξω από την αστική περιοχή (που οριοθετείται ανατολικά από τον ποταμό Χουάγκ – και που περικλείεται από την περιφερειακή οδό), το κόμιστρο θα αρχίσει να υπολογίζεται κατά 2,4 γιουάν ανά χλμ. για την πρόσθετη διανυθείσα απόσταση έξω από την αστική περιοχή. Εάν κάποιος μισθώσει ένα ταξί μεταξύ της 11ης νυκτερινής και της 5ης πρωινής, απαιτείται να πληρώσει άλλο ένα 30% του κομίστρου.
Πριν το 1988, το βασικό κόμιστρο ήταν για 5 χλμ., που σημαίνει ότι οι επιβάτες μπορούσαν να διανύσουν 5 χλμ. χωρίς να πληρώσουν για άλλα 4 χλμ. ως σημαία. Οι οδηγοί ταξί τότε επιθυμούσαν να παίρνουν επιβάτες για διαδρομές μεγάλων αποστάσεων. Τέτοια πρακτική φέρνει μπελά στους επιβάτες μικρών διαδρομών, ειδικά εκείνων στο CBD καθώς οι διαδρομές τους είναι συνήθως μικρές. Έτσι αλλάξαμε την τιμολογιακή πολιτική χρεώνοντας 4 χλμ. ως σημαία. Σαν αποτέλεσμα, το φαινόμενο της άρνησης των μικρών διαδρομών έχει βασικά εξαφανιστεί και η μέση απόσταση διαδρομής για κάθε μίσθωση έχει επίσης μειωθεί από 22 χλμ. στο τωρινό των 5 χλμ. φέρνοντας αρκετή άνεση στη ζήτηση στο CBD.
Η τιμή του κομίστρου για τις υπηρεσίες ταξί στη Σαγκάη ρυθμίστηκε το 1991, κατά 50% πάνω (από 1,2 γιουάν ανά χλμ. σε 1,8 γιουάν). Ως επακόλουθο ο αριθμός των διαδρομών μειώθηκε κατά 30%. Επομένως ο ελαστικός συντελεστής του υπολογισμένου κομίστρου είναι μείον 0,6. Εξ αιτίας του γεγονότος ότι ο αριθμός των διαδρομών μειώθηκε πάρα πολύ, η προσφορά ξεπέρασε την ζήτηση και οι εταιρείες απέτυχαν να λάβουν το καλύτερο οικονομικό όφελος. Εάν ο ελαστικός συντελεστής είναι μείον 0,6 η αξία της ρύθμισης για την τιμή του κομίστρου θεωρητικά θα ‘πρεπε να είναι 33,3%. Όθεν αναπροσαρμόσαμε την τιμή του κομίστρου από 1,8 γιουάν στα 1,6 γιουάν, το οποίο, όπως αναμέναμε, πραγματοποίησε καλά αποτελέσματα με μόνο 20% μείωση της πελατείας. Η σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης γίνεται λογική και τα κέρδη των εταιρειών επίσης αυξάνονται.
Τα παραπάνω δύο παραδείγματα αποδεικνύουν πλήρως ότι η ρύθμιση της τιμής του κομίστρου είναι το πιο αποτελεσματικό μέσον για να ρυθμίζεις τη σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.
5. ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ – ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ ΚΑΤΑΠΑΤΗΣΗΣ ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑΣ
Από το 1987 ως την αρχή του 1988, οι υπηρεσίες ταξί στη Σαγκάη ήταν κάποτε σ’ ένα χάος. Τα κύρια φαινόμενα είναι υπερβολικό κόμιστρο, άρνηση να πάρουν επιβάτες, η μη προμήθεια τιμοκαταλόγου και η παραλαβή επιβατών έξω απ’ τη σειρά στους σταθμούς. Η ΔΜΠΣ έχει λάβει τα ακόλουθα μέτρα:
α. Όλα τα ταξί είναι υποχρεωμένα να εγκαταστήσουν ταξίμετρα, μέτρο που φαίνεται να είναι πολύ αποτελεσματικό. Η εγκατάσταση του ταξιμέτρου και η χρέωση του κομίστρου που βασίζεται στον δείκτη που φαίνεται στο ταξίμετρο είναι η πιο αποτελεσματική μέθοδος να συγκρατήσεις την απαράδεκτη πρακτική του υπερβολικού κομίστρου. Εισαγάγαμε 3.000 ταξίμετρα τα οποία μας κόστισαν 1,8 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.
β. Η ελάφρυνση της αντίφασης μεταξύ προσφοράς και ζήτησης με το να προστεθούν μερικά νέα ταξί. Θέσαμε σε λειτουργία 2.010 και 1.193 νέα ταξί το 1987 και το 1988 αντίστοιχα.
γ. Την ρύθμιση της τιμής του κομίστρου και την χρέωση του δικαιώματος εκκίνησης (σημαία).
δ. Την επιβολή ελέγχου και αυστηρής διοίκησης. Κάθε χρόνο δεκάδες χιλιάδες διαδρομών ελέγχονται. Μόλις μια υπόθεση παράβασης του κανονισμού ανακαλύπτεται, ο οδηγός ταξί θα λάβει μια ποινή βασισμένη στους σχετικούς νόμους. Συνολικά 217 άδειες λειτουργίας έχουν ανακληθεί από το 1988.
Με τα παραπάνω αναφερόμενα μέτρα, η αναλογία των παραβάσεων του κανονισμού τα τελευταία χρόνια έχει μετριασθεί βαθμιαία, από 6,5% το 1987 και το 1988 στο 1,9% το 1991 και ακόμη κάτω στο 1,5% το 1992. Στις μέρες μας το φαινόμενο του υπερβολικού κομίστρου έχει σχεδόν εξαλειφθεί. Αν και τα άλλα 3 είδη παράβασης ακόμη υπάρχουν, η αναλογία της εμφάνισης έχει μειωθεί σημαντικά.
6. ΤΑ ΥΠΑΡΧΟΝΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
α. Πώς να διατηρείς την ισορροπία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης
Έχουμε επιλέξει τη σχέση χρήσης και χιλιομετρικής απόστασης ως ένα δείκτη για να υπολογίσουμε τη σχέση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, ελπίζοντας ότι η σχέση θα συγκρατηθεί περίπου στο 65%. Δύο μέθοδοι θα εφαρμοσθούν για να επηρεασθεί η σχέση. Όσον αφορά την προσφορά, θα προσπαθήσουμε να ελέγχουμε τον συνολικό αριθμό των ταξί στην αγορά εκδίδοντας την κατάλληλη ποσότητα αδειών. Το πρόβλημα είναι τώρα πόσες άδεις θάπρεπε να εκδοθούν για να διατηρήσουμε τη σχέση του 65%. Και αυτό απαιτεί αδιάκοπη έρευνα επιβατών και πρόβλεψη αγοράς. Η πρώτη είναι μάλλον δαπανηρή ενώ η δεύτερη απαιτεί σχετική πείρα και κατάλληλη μέθοδο και είναι δύσκολο να επιτύχουμε σωστά αποτελέσματα.
Ακόμη κι αν μπορούμε να έχουμε τον μακρο – έλεγχο για την προσφορά και την ζήτηση των υπηρεσιών ταξί, η αντίφαση μεταξύ τους εμφανίζεται ακόμη σε μερικές απομακρυσμένες περιοχές και σημεία κλειδιά, τέτοια όπως το αεροδρόμιο. Εμείς τώρα εκχωρούμε στις 5 μεγάλες εταιρείες ταξί να αναλάβουν την ευθύνη για την προσφορά στο αεροδρόμιο και να έχουν περισσότερα ταξί εφοδιασμένα με ραδιο-τηλέφωνα με την ελπίδα ότι η ζήτηση στις απομακρυσμένες περιοχές μπορεί να ικανοποιηθεί με τη μέθοδο των τηλεφωνημάτων.
Όσον αφορά τη ζήτηση, πιστεύουμε ότι η ρύθμιση του κομίστρου είναι ένα αποτελεσματικό μέσον για να διατηρήσουμε τη σχέση προσφοράς και ζήτησης, ειδικά με μέριμνα προς τον μικρο-κανονισμό. Πριν το 1988, οι οδηγοί ταξί δεν επιθυμούσαν να παίρνουν επιβάτες για μικρές διαδρομές. Μετά την εφαρμογή της μεθόδου του δικαιώματος εκκίνησης των 4 χλμ. που αναφέρθηκε παραπάνω, που έτυχε καλής υποδοχής απ’ τους επιβάτες μικρών διαδρομών, αντιμετωπίζουμε τώρα το πρόβλημα ότι οι μεγάλων αποστάσεων επιβάτες συχνά απορρίπτονται. Η έκταση της αστικής περιοχής που αρχικά καθορίστηκε δεν μπορεί πλέον να ικανοποιήσει την ανάπτυξη της πόλης. Έτσι πρόκειται να κάνουμε μια αλλαγή στην τιμολογιακή μας πολιτική, η οποία θα απαιτεί οι επιβάτες που διανύουν περισσότερα από 10 χλμ. να πληρώνουν ένα 50% του κομίστρου για το επιπλέον τμήμα.
β. Πώς να μειώσουμε τον αριθμό των παραβάσεων του κανονισμού
Οι παραβάσεις του κανονισμού είναι τώρα ακόμη ένα μεγάλο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι υπηρεσίες ταξί στη Σαγκάη. Με σκοπό να θεραπεύσουμε αυτόν τον πονοκέφαλο, η ΔΜΠΣ έχει αποφασίσει από φέτος να εκτελέσει ένα εκπαιδευτικό πρόγραμμα για όλους τους οδηγούς ταξί, με το επίκεντρο στην ηθικοπλαστική εκπαίδευση, ελπίζοντας ότι οι οδηγοί ταξί θα υπακούσουν στους κανονισμούς και στους νόμους ευσυνείδητα. Κάνοντας αυτό ο αριθμός των παραβάσεων του κανονισμού αναμένεται να μειωθεί και το επίπεδο της υπηρεσίας να ανέβει. Επίσης η ΔΜΠΣ θα συνεχίσει να δυναμώνει τους επί τόπου ελέγχους και να τιμωρεί εκείνους που τολμούν να πάνε ενάντια στους νόμους που βασίζονται σε συγκεκριμένους κανονισμούς. Σύμφωνα με τους Κινεζικούς νόμους, οι οδηγοί ταξί που αρνούνται να δεχθούν την ποινή που τους επεβλήθη από την ΔΜΠΣ μπορούν να κάνουν μήνυση στο Λαϊκό Δικαστήριο. Εάν συμβεί αυτό η ΔΜΠΣ έχει την υποχρέωση να φέρει αποδείξεις και/ή μάρτυρες όταν απολογείται στην αγωγή.
Ακόμη είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρει τέτοια αποδεικτικά στοιχεία, καθώς η απόφαση της ΔΜΠΣ για ποινή συχνά βασίζεται στα παράπονα των επιβατών ή στην επί τόπου κατάσταση στην οποία είτε επιβάτες και οδηγοί, είτε ελεγκτές και οδηγοί είναι διάδικοι. Έτσι είναι πολύ δύσκολο να βρίσκουμε αρκετά στοιχεία κατά των παραβατών, θέτοντας ένα δύσκολο σημείο στην παρούσα δουλειά μας. Η υπάρχουσα μέθοδος είναι να ζητούμε βοήθεια από τις εταιρείες ταξί για να διαπραγματευόμαστε τα προ βλήματα, προσελκύοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την πρωτοβουλία να παίξουν έναν δραστήριο ρόλο. Βεβαίως, αυτό δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα πλήρως.
Σημ.: Ομιλία στο 1ο Συνέδριο του IATR, που έγινε στο
Μόντρεαλ το 1992.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου