Soren Genet - Οι νομικές αρχές του επαγγέλματος του ταξί στη Δανία

 

ΟΙ ΝΟΜΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΟΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΤΗ ΔΑΝΙΑ

ΚΑΙ ΟΙ ΠΙΘΑΝΕΣ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΧΑΛΑΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ

 

του Soren Genet

 

Director of Danish Taxi Federation

KILDEV AELDETS ALLE 12

2600 Glostrup

Denmark

Tel.: 43 43 35 35

Fax:  43 43 35 02

 

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

Ο τωρινός νόμος, που διέπει το ταξί στη Δανία χρονολογείται από το 1974. Πριν απ’ αυτόν οι συνθήκες ήταν κάπως χαοτικές, με μεταξύ άλλων, δύο διαφορετικά είδη ταξί να λειτουργούν, οδηγώντας σε απροκάλυπτους καυγάδες μεταξύ των οδηγών για το δικαίωμα να επιβιβάζουν πελάτες. Δεν υπήρχε περιορισμός στον αριθμό των αδειών, ούτε κάποια υποχρέωση να εγκαταστήσουν ραδιο-επικοινωνία ή να μπουν σε μια εταιρία ταξί ή συνεταιρισμό ή κάτι παρόμοιο.

Ο νόμος του 1974, ο οποίος εκκαθάρισε το επάγγελμα, αναθεωρήθηκε ελαφρά το 1979 και είναι ακόμη σε ισχύ μέχρι σήμερα αν και με ασήμαντες μετατροπές.

Είναι ασφαλές να πούμε, ότι αυτός ο νόμος βασίζεται στην πείρα από τις συνθήκες που προκαλεί η άμεση σύγκριση με τις τωρινές σκέψεις για “χαλάρωση των κανονισμών”.

Ο νόμος περιέχει τρεις βασικές αρχές.

Ι

Η πρώτη απ’ αυτές είναι το σύστημα αδειών. Για να λειτουργήσει μια επιχείρηση ταξί ως ιδιοκτήτης ταξί, κάποιος πρέπει να έχει άδεια. Η άδεια εκδίδεται μόνο προς πρόσωπο, που σημαίνει ότι εταιρία οποιουδήποτε είδους δεν μπορεί να κατέχει μία.

Οι άδειες εκδίδονται από τις δημοτικές αρχές. Κάθε φορά που μια άδεια είναι διαθέσιμη, γίνεται μια δημόσια ανακοίνωση.

Η άδεια δίνεται σε κάποιον που έκανε αίτηση, ο οποίος κατά την άποψη των δημοτικών αρχών κρίνεται ότι είναι ο καταλληλότερος.

Σύμφωνα με τη συνήθη πρακτική ο αιτών με την μεγαλύτερη αρχαιότητα στο επάγγελμα την παίρνει.

Η άδεια δίνει το δικαίωμα στον κάτοχο να λειτουργεί μόνο ένα ταξί.

Σε ορισμένες περιοχές της χώρας ο κανόνας είναι μία άδεια – και μόνο μία – ανά ιδιοκτήτη ταξί. Σε άλλες περιοχές, περιλαμβανομένης της πρωτεύουσας Κοπεγχάγης, ένας ιδιοκτήτης ταξί μπορεί να έχει μερικές άδειες. Ο αριθμός των διαθέσιμων αδειών τότε χωρίζεται σε δύο ομάδες, για ιδιοκτήτες και οδηγούς αντίστοιχα.

Μία άδεια επιτρέπει στον κάτοχο να λειτουργεί ένα ταξί. Εάν ο ιδιοκτήτης ταξί αμελεί να λειτουργεί το ταξί του σε τακτική βάση, η άδεια ανακαλείται. Δεν είναι, επομένως, δυνατόν, να λειτουργεί το ταξί μόνο κατά τους γεμάτους κίνηση μήνες και να το κλείνει στην αναδουλειά.

Ένας ιδιοκτήτης ταξί μπορεί να έχει άδειες σε μία δημοτική κοινότητα μόνο.

Οι άδειες δεν εκδίδονται για καθορισμένο αριθμό ετών, αλλά για όλη τη διάρκεια ζωής του κατόχου.

Μια άδεια μπορεί να ανακληθεί από τις αρχές, στη περίπτωση του ιδιοκτήτη ταξί που δεν συμμορφώνεται στον νόμο ή ωρισμένες άλλες διατάξεις. Ένας τελευταίος νόμος κατάσχει την άδεια εάν ο ιδιοκτήτης ταξί οφείλει ένα σημαντικό ποσό στο δημόσιο. Για παράδειγμα ληξιπρόθεσμοι φόροι ύψους άνω των 20.000 $ ΗΠΑ.

Μια άδεια δεν μπορεί να ανακληθεί εξ αιτίας του ότι υπάρχουν πολλά λειτουργούντα ταξί. Αλλά οι αρχές μπορούν να αποφασίσουν ότι διαθέσιμες άδειες δεν μπορούν να επανεκδοθούν.

Η άδεια δεν είναι μεταβιβάσιμη, πράγμα που σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης ταξί δεν μπορεί ούτε να την πουλήσει, ούτε να αγοράσει μία. Μόνο σε ξεχωριστές περιπτώσεις ο Υπουργός της Μεταφοράς μπορεί να επιτρέψει την μεταβίβαση μιάς άδειας από τον ιδιοκτήτη ταξί στον/στη σύζυγο.

Όταν ένας ιδιοκτήτης ταξί, για οποιοδήποτε λόγο, δεν θέλει πλέον να έχει την άδειά του, αυτή πρέπει να επιστραφεί στις δημοτικές αρχές.

ΙΙ

Η δεύτερη βασική αρχή του Δανέζικου νόμου για τα ταξί είναι ο περιορισμός του αριθμού των αδειών.

Η δημοτική κοινότητα αποφασίζει για τον αριθμό των ταξί που απαιτούνται.

Αυτό γίνεται πρωτίστως αποβλέποντας στο πόσο καλά λειτουργείται ο υπάρχον στόλος των ταξί και δευτερευόντως στην ανάγκη των πελατών. Επομένως για την ανάγκη των πελατών να έχουν ένα ταξί στη διάθεσή τους πρέπει να εκτιμηθεί η οικονομική βιωσιμότητα των ιδιοκτητών ταξί.

Αυτή είναι πράγματι μια λεπτή ισορροπία. Οι ανάγκες των πελατών και η οικονομική βιωσιμότητα είναι συγκρουόμενα συμφέροντα.

Εάν ο ένας ικανοποιηθεί στο μάξιμουμ, ο άλλος πρέπει κατά συνέπεια να απορριφθεί.

Θα διαπραγματευθώ αυτά τα θέματα στη συνέχεια, και θα δείξω πως μπορούν να λυθούν παρ’ όλα αυτά.

Υπάρχει μια προφανής σύνδεση μεταξύ της δομής του συστήματος αδειών και του περιορισμού του αριθμού των ταξί.

Καθώς είναι οι δημοτικές αρχές που αποφασίζουν για τον αριθμό των αδειών, και επομένως του αριθμού των ταξί, μόνο η ίδια αρχή μπορεί να διαχειριστεί την έκδοση αδειών. Όπως ανέφερα νωρίτερα ο αριθμός μπορεί να μειωθεί μόνο με μεγάλες δυσκολίες. Αυτός είναι ο λόγος που η αύξηση στον αριθμό αντιμετωπίζεται με τη μέγιστη δυνατή προσοχή.

Ο συνολικός αριθμός των  ταξί στη Δανία (πληθυσμός 5 εκατομμύρια) είναι σήμερα περίπου 6.000, από τα οποία 2.500 λειτουργούν στην πρωτεύουσα Κοπεγχάγη (πληθυσμός 1,1 εκατομμύρια).

Πριν τον νόμο του 1974 ο συνολικός αριθμός των ταξί εκτιμιόταν 12-13.000.

Προφανώς οι ιδιόκτητες και οι οδηγοί ταξί ωφελούνται από τον περιορισμό στον αριθμό αφού ο φυσιολογικός μηχανισμός της αγοράς της προσφοράς και ζήτησης δεν εφαρμόζεται. Ο προστατευτισμός του επαγγέλματος του ταξί καθιστά την επιβολή κάποιων καθηκόντων και κανονισμών εντελώς λογική.

Ανάμεσα σ’ αυτούς υπάρχουν οι minimum (ελάχιστες) απαιτήσεις (προϋποθέσεις), ως προς το μέγεθος των αυτοκινήτων, το οποίο δεν μπορεί να αγνοηθεί. Παρόμοια, υπάρχουν κανονισμοί για τον εξοπλισμό που τοποθετείται μέσα σ’ ένα ταξί όπως ο μετρητής, ειδικές συσκευές ελέγχου, ραδιο-επικοινωνία προς την εταιρία ταξί, σχάρα ποδηλάτου και εξωτερική σήμανση του αυτοκινήτου.

Για όσο καιρό ο αριθμός των αδειών ελέγχεται, είναι δυνατόν να ασκήσουμε αποτελεσματικό έλεγχο ανεξάρτητα αν η ζήτηση ικανοποιείται στο ακέραιο.

ΙΙΙ

Η τρίτη βασική αρχή του Δανέζικου νόμου για τα ταξί είναι το καθήκον του ιδιοκτήτη ταξί να μπει σε μια εταιρία ταξί.

Στις δημοτικές κοινότητες όπου ο αριθμός των ταξί είναι κάτω από 10 ο σχηματισμός εταιρίας ταξί δεν απαιτείται. Το θέμα είναι ωστόσο όταν ο αριθμός υπερβαίνει τα 10.

Σε περίπου 85 από τις 275 δημοτικές κοινότητες της Δανίας υπάρχουν περισσότερες από 9 άδειες, και κατά συνέπεια τουλάχιστον μία εταιρία ταξί. Οι ιδιοκτήτες ταξί σ’ αυτές τις κοινότητες πρέπει βάσει νόμου να μπουν στην εταιρία. Με την εξαίρεση μιάς ή δύο στην περιφέρεια της Κοπεγχάγης, όλες είναι συνεταιρισμοί. Εάν ο ιδιοκτήτης ταξί δεν γίνει μέλος, η άδειά του ανακαλείται αυτόματα.

Η άδεια λειτουργίας της εταιρίας ταξί απαιτεί έγκριση από την ίδια δημοτική αρχή, που δίνει τις άδειες ταξί.

Τουλάχιστον δέκα ταξί πρέπει να είναι συνδεδεμένα. Εάν ο αριθμός πέσει κάτω από δέκα, τότε η δημοτική αρχή πρέπει να ανακαλέσει την έγκρισή της εταιρίας και οι ιδιοκτήτες ταξί πρέπει να γίνουν μέλη σε άλλη εταιρία.

Ανάμεσα στις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται προκειμένου να αποκτήσουν έγκριση εταιρίας ταξί, είναι οι όροι που διέπουν τη σχέση μεταξύ του ιδιοκτήτη ταξί και της εταιρίας.

Υπάρχουν βέβαια επίσης κανόνες που διέπουν τη σχέση μεταξύ πελατών και εταιρίας ταξί. Η εταιρία πρέπει να λειτουργεί είκοσι τέσσερεις ώρες την ημέρα, και πρέπει όλες τις φορές να καλύπτει τη ζήτηση.

Ο σεβασμός για τους πελάτες είναι υψίστης σημασίας στον Δανέζικο νόμο. Αυτό σε καμία περίπτωση δεν έρχεται σε αντίθεση με τον Δανέζικο τρόπο σκέψης. Είναι απόλυτα φυσιολογικό στη Δανία να υπάρχει στενή σχέση μεταξύ δικαιωμάτων και υποχρεώσεων.

Όπως ελπιδοφόρα φαίνεται από την διαδικασία, ο Δανέζικος νόμος βασίζεται σε μια τοπική αυτονομία σε αυτοδιοικητικό επίπεδο. Είναι επομένως οι δημοτικές αρχές που καθορίζουν τον αριθμό των αδειών καθώς επίσης και τα κόμιστρα. Όλα αυτά συνήθως λαμβάνουν χώρα σε στενή συνεργασία με την τοπική εταιρία (ή εταιρίες) ταξί.

Ανάμεσα στα πλεονεκτήματα αυτού του αποκεντρωμένου μοντέλου είναι, ότι οι υπάλληλοι που παίρνουν τις αποφάσεις σύμφωνα με το νόμο, υποτίθεται είναι οικείοι με τις τοπικές συνθήκες, και οι αποφάσεις που παίρνονται, είναι έτσι σύμφωνα με τις πραγματικές ανάγκες.

Ωστόσο, υπάρχουν μερικές συγκαλυμμένες διαμάχες.

Κατ’ αρχάς ο δημόσιος τομέας, περιλαμβανομένων των δημοτικών κοινοτήτων, λογοδοτεί για το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς. Εκτιμάται στο 30%. Αυτό σε συνδυασμό με το να καθορίζουν οι δημοτικές κοινότητες την τιμή των κομίστρων, μπορεί να δημιουργήσει προβλήματα όταν οι επαγγελματίες ζητούν αύξηση των κομίστρων. Το αντίθετο είναι πάντα μετά βίας λόγος σκέψης όταν το επάγγελμα θέλει μείωση των κομίστρων.

Μεταξύ των αρνητικών πλευρών του αποκεντρωμένου μοντέλου είναι ότι η εμπειρία και η γενική εικόνα, που ένα πιο συγκεντρωτικό μοντέλο δίνει, σπάνια επιτυγχάνεται από τους υπαλλήλους που ασχολούνται με αυτά τα θέματα. Συνεπώς, κάποιες αποφάσεις που παίρνονται από τις δημοτικές αρχές, έχουν παραβεί το νόμο και τις προθέσεις του. Αυτές οι αποφάσεις έχουν παρθεί περισσότερο σαν αποτέλεσμα άγνοιας του νόμου, παρά λόγω αδιαφορίας ή περιφρόνησης του νόμου.

ΟΙ ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΧΑΛΑΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ

Πριν επιχειρηθεί μια περιγραφή των επιπτώσεων της χαλάρωσης των κανονισμών, πρέπει κανείς να δοκιμάσει να προσδιορίσει το θέμα και να το κάνει με το βλέμμα στις συνθήκες σε κάθε χώρας.

Εξετάζοντάς τη από την Δανική πλευρά η χαλάρωση των κανονισμών ισοδυναμεί με την απελευθέρωση.

Αυτό σημαίνει ότι, ή  χαλάρωση των κανονισμών αναιρεί ή διαταράσσει τη σύνθετη σχέση μεταξύ των τριών αρχών του νόμου.

Το σύστημα αδειών.

Τον περιορισμένο αριθμό ταξί.

Το καθήκον να γίνουν μέλη σε εταιρία.

Εάν αυτή η αλυσίδα, ή κρίκοι της, σπάσει θα προκύψει μια ανισορροπία που ίσως διαταράξει το ενδιαφέρον για τον πελάτη, το οποίο αποτελεί τη βάση κάθε επιχείρησης στον τομέα των υπηρεσιών.

Κάθε ένα από τα τρία στοιχεία εξαρτάται από τα άλλα δύο. Εάν το σύστημα αδειών αφαιρεθεί, καταργείται τότε ο περιορισμένος αριθμός των ταξί. Εάν, για παράδειγμα, η είσοδος στο επάγγελμα είναι απεριόριστη, και είναι υποχρεωτικές μόνο τεχνικές απαιτήσεις από τα ταξί, δημιουργείται μια κατάσταση όπου ο όρος περιορισμένος αριθμός είναι χωρίς νόημα.

Αυτή η κατάσταση είναι γνωστή από τον Δανέζικο νόμο που διέπει το επάγγελμα του λεωφορείου, ο οποίος μέχρι δύο χρόνια πριν δεν είχε ανώτερο όριο στον αριθμό των λεωφορείων που ένας ιδιοκτήτης λεωφορείου μπορούσε να λειτουργεί. Έχοντας αποκτήσει μια άδεια για να εργάζεται ως ιδιοκτήτης λεωφορείου, ήταν ελεύθερος να λειτουργεί τόσα λεωφορεία, όσα ήθελε. Αυτός ο νόμος έχει τώρα αλλάξει, ώστε να χρειάζεται μια άδεια για κάθε λεωφορείο. Προκειμένου ν’ αποκτήσουν μια άδεια, η ανάγκη για την επέκταση πρέπει να τεκμηριωθεί, καθώς και τα χρηματοδοτικά μέσα των ιδιοκτητών λεωφορείων.

Αυτός είναι με άλλες λέξεις ένας ελαφρά διαφορετικός τρόπος περιορισμού του αριθμού των λειτουργούντων οχημάτων, απ’ όσο γνωρίζουμε από το επάγγελμα του ταξί, αλλ’ έπειτα τα δύο επαγγέλματα βέβαια δεν είναι εντελώς ίδια. Το ταξί εργάζεται σε μία γεωγραφικά περιορισμένη περιοχή, ενώ αυτό δεν ισχύει για το λεωφορείο. Έτσι μία ή περισσότερες δημοτικές κοινότητες δεν μπορούν να υπολογίσουν την ανάγκη για τον αριθμό των λεωφορείων μέσα στην ενωμένη έκτασή τους, εκτός βέβαια, αν μιλάμε για τα λεωφορεία ως κοινόχρηστη δημόσια υπηρεσία.

Η πρωταρχική αιτία για την αλλαγή του νόμου των λεωφορείων οφειλόταν στο πλεόνασμα λεωφορείων, που ανάγκασε τους ιδιοκτήτες λεωφορείων να υπερβούν τα όρια του νόμου και των αδειών. Κατά δεύτερον οι αρχές ήταν χωρίς πόρους για να ελέγξουν αποτελεσματικά το επάγγελμα του λεωφορείου.

Η αλλαγή του συστήματος αδειών για τα ταξί στη Δανία σε ένα σύστημα παρόμοιο σ΄ αυτό, που είχε το επάγγελμα του λεωφορείου, θα μπορούσε αναμφίβολα να μας οδηγήσει στην ίδια ανεπιτυχή κατάσταση. Ένα μπλέξιμο που το Δανέζικο επάγγελμα του ταξί γνώριζε αρκετά καλά πριν το 1974. Η έλλειψη ελέγχου επίσης οδήγησε σε υψηλό βαθμό εγκληματικότητας μέσα στο επάγγελμα.

Στην πραγματικότητα, η αστυνομία πρότεινε να βάλουμε τον περιορισμό στον αριθμό των ταξί στο νόμο. Η αστυνομία είχε αρκετά προβλήματα με τα ταξί. Για παράδειγμα, όταν η αστυνομία έκανε επιδρομές σε παραβατικά περιβάλλοντα, τα ταξί πολύ συχνά ήταν αναμεμιγμένα.

Η δουλειά του ταξί ήταν συχνά ένα είδος δικαιολογίας για εγκληματικές ενέργειες, όπως η πορνεία και η κλεπταποδοχή. Η αστυνομία είδε τον περιορισμό ως μέσον για να περιορίσει κάποια τμήματα του υποκόσμου.

Κατά τον τρόπο που λειτουργεί το σύστημα αδειών μέχρι σήμερα, οι δημοτικές αρχές έχουν την τελική κρίση για το ποιος θα κατέχει την άδεια. Στην περίπτωση που άδειες γίνονταν εμπορεύσιμες, και το σύστημα περιορισμού διατηρούνταν, οι αρχές θα έχαναν αυτόν τον έλεγχο. Αυτό κατά συνέπεια σημαίνει ότι το καθήκον της εποπτείας που τώρα οι αρχές ασκούν θα περιοριζόταν σε μεγάλο βαθμό. Ακόμη, εάν οι άδειες ήταν εμπορεύσιμες, οι αρχές θα αναγκάζονταν να αποζημιώσουν τον κάτοχο στη περίπτωση της ανάκλησης μιάς άδειας.

Την ίδια στιγμή οι αρχές δεν θα μπορούσαν να μειώσουν τον αριθμό των αδειών με μέσο τις φυσιολογικές συνταξιοδοτήσεις, όπως μέχρι σήμερα. Αν προέκυπτε μια κατάσταση, όπου πάρα πολλές άδειες ήταν διαθέσιμες, ο αριθμός τους θα ρυθμιζόταν μόνο από μόνος του με την χρεωκοπία των ιδιοκτητών ταξί. Αυτό θα ήταν μια απαράδεκτη εξέλιξη τόσο για τους ιδιοκτήτες ταξί όσο και για τους πελάτες.

Ο περιορισμένος αριθμός των ταξί είναι ένα προνόμιο για τους πελάτες, καθώς επιτρέπει στους ιδιοκτήτες ταξί να έχουν μια βιώσιμη εργασία. Αυτό μπορεί να είναι μόνο προς το δημόσιο συμφέρον. Ίσως κάποιος πει ότι οι ιδιοκτήτες ταξί δεν έχουν κανένα άλλο ανταγωνισμό εκτός από τον ίδιο τον κλάδο τους. Αυτός ο κάποιος ας έχει κατά νου ότι ο περιορισμός στα ταξί είναι ένα μέσον να παρέχουν την ασφάλεια σε αυτό το θέμα, δηλαδή ότι έχει μια δυνατότητα για να αυξήσει το επίπεδο και την ποιότητα των αυτοκινήτων. Αλλά την ίδια στιγμή είναι αναγκαίο οι αρχές να έχουν σίγουρο ότι ένας ελαφρώς μεγαλύτερος αριθμός αδειών είναι εν λειτουργία, από όσον κατ’ ουσίαν απαιτείται. Ο αριθμός των αδειών δεν θα πρέπει να πέφτει κάτω από το αόρατο όριο, όπου οι ιδιοκτήτες ταξί είναι ασφαλώς σε θέση να παραμελούν την εξυπηρέτηση προς τους πελάτες.

Η κατάργηση του συστήματος του περιορισμένου αριθμού θα μας οδηγούσε πίσω στο χάος του παρελθόντος, όπου ο καυγάς για τους πελάτες, δεν πρόσφερε τίποτα άλλο παρά ανασφάλεια για ακριβώς τους ίδιους πελάτες.

Η υποχρέωση του ιδιοκτήτη ταξί να μπει σε μια εταιρία διατηρείται προκειμένου να διασφαλίσει στους πελάτες εύκολη πρόσβαση στα ταξί, και ότι οι πελάτες πάντα θα μπορούν να καλούν ένα ταξί. Αυτό θα μπορούσε να γίνει πολύ καλά χωρίς το σύστημα αδειών και το σύστημα περιορισμού, αλλά στην περίπτωση που και τα δύο αυτά επρόκειτο να καταργηθούν η υποχρεωτική ένταξη σε εταιρία θα έχανε το νόημά της, εκτός εάν η εταιρία μετατρεπόταν από ιδιωτική εταιρία σε δημόσια. Δεν μπορείς όμως να εξαναγκάσεις έναν ιδιώτη να μπει σε άλλων τη δουλειά, εκτός εάν έχεις κάποιου είδους αποζημίωση τέτοια όπως η προστασία όπως τη γνωρίζουμε από το σύστημα περιορισμού. Η όλη ιδέα με μια δημόσιας ιδιοκτησίας κεντρική-ρύθμιση-ταξί φαίνεται μάλλον δυσνόητη όταν η συζήτηση βασίζεται στην ιδέα της χαλάρωσης των κανονισμών.

Η υποχρέωση του να μπούμε σε μια εταιρία είναι προφανώς έκφραση για την σχέση μεταξύ υποχρεώσεων και καθηκόντων. Έτσι, εάν αφαιρέσεις τα δικαιώματα πρέπει επίσης να αφαιρέσεις και τα καθήκοντα.

Όταν η Δανέζικη Ομοσπονδία Ταξί φοβάται την χαλάρωση των κανονισμών με τον τρόπο που την περιέγραψα, δεν είναι για τον φόβο οποιουδήποτε ανταγωνισμού.

 Όταν η Δανέζικη Ομοσπονδία Ταξί είναι εναντίον της χαλάρωσης των κανονισμών είναι λόγω των εμπειριών μας πριν το 1974. Δεν μπορούμε να βρούμε καθόλου δικαιολογίες για να φέρουμε το επάγγελμά μας που πάει μια χαρά πίσω σ’ ένα επίπεδο το οποίο μπορεί μόνο να περιγραφεί σαν πρώτης τάξεως τρόπους άγριας Δύσης.

 

Σημ.: Ομιλία στο πρώτο Συνέδριο του IATR, που έγινε στο Μόντρεαλ το 1992.