S. Ling Suen
Chief, Research
Analysis and Special Programs
Transportation Development
Centre, Transport Canada
Guy Favreau Complex
200 Rene Levesque Blvd. West
West Tower, Suite
601
Montreal, Quebec
H2Z 1X4
Tel.: (514)
283-0002
Fax : (514)
283-7158
Raynald Ledoux
Project Manager
Beauchemin - Beaton - Lapointe
Inc.
1134, St. Catherine
St. West
Montreal, Quebec
St. West
Montreal, Quebec
H3B 1H4
Tel.: (514)
871-9555
Fax : (514) 397-9750
Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Η
εισήγηση αυτή περιγράφει την λειτουργική εμπειρία των υπηρεσιών προσιτού ταξί
με έμφαση στο όχημα. Οι διαπιστώσεις βασίζονται σε δύο προγράμματα πρακτικού
παραδείγματος στον Καναδά. Οι ανεπάρκειες του ντιζάιν των οχημάτων και οι
προτεινόμενες βελτιώσεις παρουσιάζονται από την πλευρά του χρήστη, του οδηγού
και του ιδιοκτήτη. Αναθεωρούνται ομοσπονδιακοί και επαρχιακοί κανονισμοί και
εξετάζεται ο βαθμός που τα υπάρχοντα οχήματα ικανοποιούν τις απαιτήσεις.
Ζητήματα όπως η χορήγηση πιστοποιητικού οχήματος, η ασφάλιση και η ευθύνη, η
εξεύρεση πελατείας και η εκπαίδευση των οδηγών διερευνόνται. Τα εκκρεμή
ζητήματα τίθενται ως προκλήσεις για να προκαλέσουν συζήτηση.
__________________________________________________________
1.0 Η ΚΑΤΑΝΟΗΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΣΙΤΟΥ ΤΑΞΙ
Ως σήμερα, υπάρχουν δύο ειδών λειτουργίες προσιτού
ταξί στον Καναδά. Στο πρακτικό παράδειγμα της Οττάβα (1), οι εταιρίες
συμβατικών ταξί ενθαρρύνθηκαν να αποκτήσουν και να λειτουργήσουν τέσσερα
οχήματα προσιτών ταξί, δύο υψωμένης οροφής και δύο χαμηλού δαπέδου
τροποποιημένα μίνι βανς. Προσφέρθηκε αποκλειστική από πόρτα σε πόρτα
εξυπηρέτηση, με τα οχήματα να στέλνονται κατόπιν ζητήσεως. Ο πελάτης χρεωνόταν
ολόκληρο το κόμιστρο χωρίς επιδότηση.
Στο
πρακτικό παράδειγμα του Κεμπέκ (2), τέσσερις κρατικές αρχές μεταφοράς απέκτησαν
έξι οχήματα προσιτών ταξί και τα μίσθωσαν με συμβολική τιμή σε αυτοκινητιστές
ταξί με συμβόλαια. Τρία οχήματα ήταν χαμηλού δαπέδου τροποποιημένα μίνι βανς.
Δύο ήταν υψωμένης οροφής μίνι βανς. Ένα ήταν purpose-built ( =
κατασκευασμένο επί τούτου) πρωτότυπο. Στο Μόντρεαλ παρέχονταν εξυπηρέτηση από
πόρτα σε πόρτα κατόπιν ζητήσεως. Στο Κεμπέκ Σίτυ παρέχονταν δρομολογημένη
εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα κατόπιν ζητήσεως. Στο Θήτφορντ Μάινς παρέχονταν
από πόρτα σε πόρτα δρομολογημένη και συμμετοχική εξυπηρέτηση: τρεις ως τέσσερις
πελάτες με τις ίδιες ή κοντινές αφετηρίες και/ή προορισμούς μοιράζονταν ένα
προσιτό ταξί. Το μοντέλο του Κεμπέκ διαφέρει από το πείραμα της Οττάβα στο ότι
ήταν, στην πραγματικότητα, υπηρεσία ειδικής μεταφοράς (paratransit service)
για άτομα με ειδικές ανάγκες, που χρησιμοποιούσαν οχήματα ταξί αντί των μίνι
μπας. Επιπλέον, το κόμιστρο επιδοτούνταν πάρα πολύ από τις κρατικές αρχές
μεταφοράς.
Τα
συμπεράσματα από το πρακτικό παράδειγμα της Οττάβα δείχνουν ότι με την κατόπιν
ζητήσεως αποκλειστικής διαδρομής εξυπηρέτηση, οι επιβάτες έτειναν να κάνουν
μεγαλύτερες διαδρομές μέσα σε διασκορπισμένα χρονικά πλαίσια. Τα τέσσερα
διαθέσιμα οχήματα ήταν ανεπαρκή για να παρέχουν ένα καλό επίπεδο εξυπηρέτησης.
Για να ικανοποιήσουμε τη ζήτηση μέσα σ' ένα λογικό χρονικό διάστημα
ανταπόκρισης, εκτιμήθηκε ότι το 5 τοις εκατό του στόλου των ταξί θα πρέπει να
γίνει προσιτό. Κανένα από τα δοκιμαστικά οχήματα δεν ήταν επαρκές για χρήση
ταξί μεγάλης αντοχής, δείχνοντας την ανάγκη για βελτιωμένο σχέδιο οχήματος. Η
εκπαίδευση του οδηγού και τα προβλήματα στρατολόγησης αντιμετωπίστηκαν (1).
Στο
πρακτικό παράδειγμα του Κεμπέκ, όπου τα προσιτά ταξί χρησιμοποιήθηκαν για
συμπληρωματική παράλληλη εξυπηρέτηση, οι επιβάτες με ειδικές ανάγκες προτίμησαν
την από πόρτα σε πόρτα προσωπική μεταφορά και την ανωνυμία των προσιτών ταξί
από τα μίνι μπας. Η έλλειψη της από πριν κράτησης και ο ταχύτερος χρόνος
ανταπόκρισης αναφέρθηκαν ως πρόσθετα πλεονεκτήματα (3). Βρέθηκε ότι το μέσο λειτουργικό
κόστος κατ' άτομο μπορούσε να μειωθεί ως το μισό αν εφαρμοζόταν η
προγραμματισμένη δρομολόγηση. Άλλη μια φορά, κάθε ένας από τους τέσσερις τύπους
οχημάτων που δοκιμάστηκαν είχε τα πλεονεκτήματά του και τις αδυναμίες του και
υπήρχε αρκετό περιθώριο για βελτίωση. Η λανθάνουσα αγορά προσιτής μεταφοράς στο
Κεμπέκ μόνο, έχει υπολογιστεί στο 10,8 τοις εκατό επί ενός πληθυσμού 6.500.000
(4). Η κατάκτηση ακόμη και ενός ποσοστού
από αυτό θα σήμαινε μια σημαντική αγορά για τον κλάδο των ταξί.
2.0 ΤΟ ΠΡΟΣΙΤΟ ΟΧΗΜΑ
Τα
συμβατικά οχήματα είναι δυσλειτουργικά για τη μεταφορά ατόμων με κινητικές
δυσχέρειες - η αποδοτικότητα του οδηγού μειώνεται και περιορίζεται η ενδεχόμενη
ανάπτυξη της αγοράς. Τα άτομα με ειδικές ανάγκες που χρησιμοποιούν ηλεκτρικά
αναπηρικά αμαξίδια ή σκούτερς δεν μπορούν να μεταφερθούν σ' ένα συνηθισμένο
ταξί. Τα χειροκίνητα αναπηρικά αμαξίδια χρειάζεται να τοποθετούνται στο πορτ-μπαγκάζ,
ο πελάτης πρέπει να υποστεί την μερικές φορές επικίνδυνη διαδικασία της
μεταφοράς εντός και εκτός του οχήματος, και ο οδηγός διακινδυνεύει
τραυματισμούς που έχουν σχέση με την εργασία. Οι πρόσθετοι χρόνοι επιβίβασης
επίσης, έχουν οικονομικές επιπτώσεις.
2.1 Εργονομικός Σχεδιασμός του Οχήματος
Ο
ορθός εργονομικός σχεδιασμός του οχήματος είναι προαπαιτούμενο για την
προσιτότητα. Βασισμένα στις εμπειρίες του Οντάριο και του Κεμπέκ, έχουν
καθιερωθεί συγκεκριμένα κριτήρια σχεδιασμού για το ιδανικό προσιτό όχημα ταξί.
Προτάθηκε όπως τα χαρακτηριστικά του σχεδίου πρέπει να ανταποκρίνονται στις
ανάγκες όλων των ομάδων, περιλαμβανομένων εκείνων με κινητικές, αισθητηριακές,
νοητικές και αναπτυξιακές αναπηρίες (5). Αυτό αποτελεί καθόλου μικρή πρόκληση
για αυτούς που τροποποιούν ή κατασκευάζουν το όχημα.
Από
τη σκοπιά του χρήστη, οι απαιτήσεις είναι:
·
Όχημα χαμηλού
δαπέδου (25 εκατοστά ή 10 ίντσες),
·
Επαρκές
σκαλοπάτι,
·
Επαρκές εσωτερικό
ύψος (κατά προσέγγιση 132 εκατ. ή 52 ίντσες),
·
Πλήρως
προστατευμένοι μηχανισμοί ανοίγματος θυρών που λειτουργούν από απόσταση,
·
Κάλυψη ή
απομόνωση των επικίνδυνων μερών,
·
Υποδειγματική
ασφάλιση του αναπηρικού αμαξιδίου και συστήματα συγκράτησης του επιβάτη,
·
Επαρκές ύψος
κεφαλής για όλα τα καθίσματα,
·
Αναπαυτικός
σχεδιασμός καθίσματος,
·
Εξαίρετη προς τα
έξω ορατότητα από όλες τις θέσεις,
·
Επαρκείς χώροι
αποθήκευσης για τα βοηθήματα κινητικότητας,
·
Επαρκής φωτισμός,
ιδιαίτερα στο δάπεδο,
·
Σταθερά συστήματα
θέρμανσης και κυκλοφορίας του αέρα,
·
Κατάλληλες
κουπαστές, λαβές,
·
Αντι-ολισθητικό
δάπεδο,
·
Επαρκής
δυνατότητα επικοινωνίας οδηγού - επιβάτη, ιδιαίτερα για επιβάτες με αισθητήριες
διαταραχές,
·
Βαμμένες με
έντονο χρώμα άκρες σκαλοπατιών.
Από
τη σκοπιά του οδηγού, οι απαιτήσεις είναι:
·
Τέσσερις πόρτες
για άνετη πρόσβαση στα μπροστινά και πίσω καθίσματα,
·
Αρθρωτές πόρτες
με μηχανισμό που να εξασφαλίζει ότι παραμένουν ανοικτές εάν είναι επιθυμητό,
·
Ράμπα
ενσωματωμένη στον εσωτερικό σχεδιασμό του οχήματος χωρίς να παρακωλύει τις
κινήσεις των κανονικών πελατών και να απαιτεί περιορισμένο χειρισμό από τον
οδηγό,
·
Εσωτερική διάταξη
με χώρο για έως δύο αναπηρικά αμαξίδια και έναν καθήμενο επιβάτη ή έως τέσσερις
καθήμενους επιβάτες,
·
Εύκολος στη χρήση
εξοπλισμός συγκράτησης επιβάτη και ασφάλισης αναπηρικού αμαξιδίου,
·
Αδιάβροχη
προστασία δαπέδου για να διευκολύνει τη συντήρηση του εσωτερικού.
Από
τη σκοπιά του ιδιοκτήτη, οι απαιτήσεις είναι :
·
Όχημα φτιαγμένο
γι’ αυτόν τον σκοπό (purpose-built) ή διασκευασμένο με ένα ελάχιστο αριθμό τροποποιήσεων
στο κοινό όχημα,
·
Αξιόπιστη
μηχανική λειτουργία (π.χ. φρένα, μετάδοση κίνησης και ανάρτηση),
·
Ανεκτό κόστος
αγοράς και κόστος λειτουργίας.
2.2 Κανονιστικά Στάνταρτς
Ως
τώρα, έχουν σχηματισθεί δύο σετ (σύνολα) από στάνταρτς (κριτήρια) που έχουν
σχέση με τον σχεδιασμό λεωφορείου και μίνι μπας: Ο τοπικός νόμος του Κεμπέκ για
τα Προσιτά Οχήματα και ο κανονισμός D409 της
Καναδικής Ένωσης Τυποποίησης (CSA), με τίτλο
Οχήματα για την μεταφορά ατόμων με ειδικές ανάγκες. Ο τοπικός νόμος του Κεμπέκ
θα υποβληθεί τον Ιανουάριο του 1993 ως μέρος του Νόμου του Κεμπέκ για την Οδική
Ασφάλεια. Ο CSA D409 είναι στη διαδικασία της αναθεώρησης. Όμως, η
αποδοχή των κριτηρίων CSA από τις
επαρχιακές κυβερνήσεις είναι μάλλον εθελοντική παρά υποχρεωτική. Μέχρι τώρα,
μόνο το Οντάριο έχει αποδεχθεί τα κριτήρια CSA.
Αν
και τα αποτελέσματα του προγράμματος πρακτικού παραδείγματος στο Κεμπέκ
δείχνουν ότι οι παραπάνω κανονισμοί και στάνταρτς παρέχουν επαρκείς οδηγίες για
την κατασκευή προσιτών ταξί, κάποια σημεία αξίζουν να ληφθούν υπ' όψιν (2):
·
Το εσωτερικό ύψος
των 137 εκατοστών (54 ίντσες) που ρυθμίστηκε βάσει κανονισμού για οχήματα κάτω
των 4.545 kg (10.000 lb) φαίνεται να είναι το μέγιστο πραγματοποιήσιμο από το
σύνηθες μίνι βαν λόγω του ύψους του βασικού μοντέλου και των δυνατών
μετατροπών. Πάνω από αυτό το ύψος μόνο τα κανονικά βανς μπορούν να καλύψουν την
απαίτηση αυτή.
·
Το ύψος της
πόρτας αναπηρικού αμαξιδίου των 145 εκατοστών (57 ίντσες) που καθορίστηκε από
τον επαρχιακό κανονισμό του Κεμπέκ δεν φαίνεται να είναι πραγματοποιήσιμο με τα
υπάρχοντα διαθέσιμα μίνι βανς.
·
Τα μίνι βανς του
πρακτικού παραδείγματος μπορούν να ικανοποιήσουν τα κριτήρια CSA για τον χώρο του αναπηρικού αμαξιδίου (68 εκατοστά Χ
111 εκατοστά ή 27 ίντσες Χ 44 ίντσες) αλλά όχι τις διαστάσεις που καθορίστηκαν
στην επαρχία του Κεμπέκ (81 εκατοστά X 130
εκατοστά ή 32 ίντσες Χ 52 ίντσες).
·
Οι επαρχιακοί
κανονισμοί του Κεμπέκ για τις διαστάσεις των πλαϊνών παραθύρων (ύψος 50
εκατοστά ή 20 ίντσες) και τη θέση τους (100 εκατοστά ή 40 ίντσες το μέγιστο από
το δάπεδο) ίσως είναι πρόβλημα για τα μίνι βανς.
Κάποιες από τις ανακολουθίες που
διαπιστώθηκαν παραπάνω χρειάζεται να επιλυθούν για να διευκολύνουν τον
σχεδιασμό του οχήματος.
3.0 ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΣΙΤΟΥ ΤΑΞΙ
Για
την ικανοποίηση της αυξημένης ζήτησης για μετακίνηση με προσιτό ταξί, αυτοί που
παρέχουν την υπηρεσία μεταφοράς και οι προμηθευτές οχημάτων είναι ανάγκη να
εγκύψουν στα παρακάτω θέματα:
3.1
Ασφάλεια
και Χορήγηση Πιστοποιητικού
Όλα
τα οχήματα που κινούνται στο δρόμο υπόκεινται στους κανονισμούς των Καναδικών
Κριτηρίων Ασφάλειας Αυτοκινήτου. Οι Κατασκευαστές Πρωτοτύπου Εξοπλισμού (ΟΕΜ)
είναι υπεύθυνοι να διασφαλίζουν ότι τα προϊόντα τους είναι ασφαλή. Ένας ΟΕΜ
μπορεί ακόμη να είναι υπεύθυνος για το όχημα μετά από μετατροπές στα βασικά
οχήματα, εάν η εργασία πραγματοποιείται σύμφωνα με τις οδηγίες και τη συναίνεσή
του. Όταν γίνονται συγκεκριμένες μετατροπές στο βασικό όχημα, ο Κατασκευαστής
Συμπληρωματικού Εξοπλισμού (SEM) θα πρέπει
να πιστοποιεί ότι το τροποποιημένο όχημα καλύπτει τα απαιτούμενα στάνταρτς
ασφαλείας. Μέχρι σήμερα, οι SEM έχουν ως επί
το πλείστον κρατήσει στάση "αυτο-πιστοποίησης", δηλώνοντας ότι τα
προϊόντα τους συμμορφούνται στον νόμο. Εν τούτοις, εάν απαιτείται από τους
ομοσπονδιακούς Επιθεωρητές Ασφαλείας Αυτοκινήτου να αποδείξουν τη συμμόρφωση,
πρέπει να υποβληθεί τεκμηρίωση με έγγραφα στοιχεία για εξέταση και έγκριση. Ο
έλεγχος που συχνά απαιτείται για πιστοποίηση (=έγκριση τύπου) σημαίνει ένα
πρόσθετο κόστος στα προσιτά οχήματα απέναντι στα κανονικά ταξί, τα οποία είναι
βασικά μοντέλα μαζικής παραγωγής ήδη ελεγμένα από τον ΟΕΜ. Για τους
πολυάριθμους μικρούς SEM, η
πιστοποίηση (=έγκριση τύπου) σημαίνει οικονομική πρόκληση και επιδρά στην
τελική τιμή του οχήματος.
3.1 Ασφάλιση και
Ευθύνη
Όπως
αναφέρθηκε παραπάνω οι ΟΕΜ είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια και την απόδοση του
βασικού μοντέλου. Οι SEM είναι
υπεύθυνοι για το τροποποιημένο όχημα εάν γίνονται συγκεκριμένες αλλαγές στο
βασικό όχημα χωρίς τη ρητή συμφωνία του ΟΕΜ. Εάν ένας αγοραστής αγοράσει ένα
τροποποιημένο όχημα κατ' ευθείαν από έναν SEM, τότε ο SEM είναι
θεωρητικά υπεύθυνος για το προϊόν του. Όμως, εάν ένας αγοραστής αγοράσει ένα
βασικό (=τυποποιημένο) όχημα από έναν ΟΕΜ και πάει το όχημα στον SEM για μετατροπές, ποιος είναι τότε υπεύθυνος για
διαβεβαίωση ότι το όχημα συμμορφούται με τους κανονισμούς ασφαλείας; Η ευθύνη
έχει μεταβιβασθεί στον αγοραστή;
Σύμφωνα
με τους επαρχιακούς νόμους του Κεμπέκ, απαιτείται απόδειξη ασφάλισης για να δοθεί
άδεια σε ένα όχημα. Τα ασφάλιστρα βασίζονται στην αξία του οχήματος και στην
έκθεση σε κίνδυνο. Στο πρακτικό παράδειγμα του Κεμπέκ, τα ασφάλιστρα για τα
προσιτά ταξί ήταν άστατα υψηλότερα από εκείνα για συμβατικά ταξί εξαρτωμένου
από την περιοχή (π.χ. πρόσθετα έξοδα για ασφάλιση: 175 δολ. στο Κεμπέκ Σίτυ,
1.060 δολ. στο Θήτφορντ Μάινς, 870 δολ. στο Σεν Ζωρζ και 1.525 δολ. στο
Μόντρεαλ) (4). Αφού όλες αυτές οι τέσσερις πόλεις είχαν οχήματα παραπλήσιου κόστους,
είναι δύσκολο να δικαιολογήσουμε τη μεγάλη διακύμανση ασφαλίστρων μόνο από τον
συντελεστή κινδύνου.
3.3 Ανταγωνιστικότητα της Αγοράς
Το
κόστος ενός προσιτού οχήματος ταξί (4) είναι ένα κρίσιμο θέμα που οι
αυτοκινητιστές ταξί πρέπει να αντιμετωπίσουν. Η διαφορά μεταξύ του κόστους ενός
κανονικού οχήματος ταξί (14.000 καναδικά δολλάρια) ή ενός purpose-built οχήματος
(35.000-42.000 καν. δολ.) σημαίνει μια αξιόλογη επένδυση (τα μίνι μπας
κοστίζουν περίπου 52.000 καν. δολ.).
Ποιος πληρώνει για τα αυξημένα κόστη της προσιτότητας; Κάποιες πόλεις,
όπως το Βανκούβερ, έχουν εκδόσει ειδικές πινακίδες ταξί για προσιτά οχήματα ως
κίνητρο.
Ίσως
κάποιος υπέθετε ότι καθώς η ζήτηση για μετακίνηση με προσιτό ταξί αυξάνεται, τα
κατάλληλα οχήματα θα μπορούσαν να είναι διαθέσιμα σε λογική τιμή. Ως τώρα, πάρα
πολλές μικρές εταιρίες στην τροποποίηση οχημάτων ανταγωνίζονται για μικρό όγκο
παραγωγής. Η επιβολή αυστηρής συμμόρφωσης στους κανονισμούς ασφαλείας και
σχεδιασμού ίσως επιτέλους αποβεί σε λιγότερους SEM, μειώνοντας έτσι την κατάτμηση της αγοράς. Εάν
μπαίνουν στην άκρη ανεπαρκή κεφάλαια για R&D, οπωσδήποτε,
το κατάλληλο προσιτό όχημα θα είναι ακόμη μη διαθέσιμο. Επιπλέον, εκτός εάν οι
εταιρίες επιθυμούν και μπορούν να επενδύσουν στη μαζική παραγωγή, η τιμή ενός
προσιτού οχήματος πιθανόν θα παραμείνει τεχνητά υψηλή. Μια πρόταση (6) είναι οι
ΟΕΜ να δημιουργήσουν και να προμηθεύσουν τους SEM με χαμηλής τιμής τυποποιημένο σκελετό απ' όπου ν'
αρχίζουν εργασία. Αυτό θα μπορούσε να λύσει τα προβλήματα τόσο της πιστοποίησης
όσο και του χαμηλού όγκου παραγωγής.
3.4 Η Εκπαίδευση
του Οδηγού
Ακόμη
κι αν το ιδανικό προσιτό όχημα είναι διαθέσιμο, ο οδηγός, σαν το πιο ορατό
μέλος του κλάδου, έχει να παίξει έναν σημαντικό ρόλο στην παροχή της υπηρεσίας.
Είναι άκρως σημαντικό όλοι οι οδηγοί που μεταφέρουν άτομα με ειδικές να έχουν
επαρκή εκπαίδευση. Τα ζητήματα εδώ είναι κόστος και χρόνος. Ποιο κίνητρο θα ενθάρρυνε
την παροχή εκπαίδευσης; Όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 3.2, το να συναφθούν
χαμηλότερα ασφάλιστρα με τον κλάδο ασφάλισης θα ήταν μια επιλογή.
Στο
Κεμπέκ, ένα δίγλωσσο ειδικό εκπαιδευτικό πρόγραμμα (7) που δημιουργήθηκε από
τις Μεταφορές Καναδά και το Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ είναι διαθέσιμο μέσω
της επαρχιακής ένωσης ταξί. Η εκπαίδευση του οδηγού είναι πιθανώς ο φθηνότερος
τρόπος για να αποκτήσουμε υπηρεσία προσιτού ταξί. Εάν ένας οδηγός είναι
ευαίσθητος στις ανάγκες του επιβάτη με ειδικές ανάγκες, ακόμη κι ένα κοινό
όχημα ταξί μπορεί να γίνει πιο προσιτό. Ο Κανονισμός της μεταφοράς με Ταξί του
Κεμπέκ ορίζει ρητώς ότι ο οδηγός ταξί είναι υποχρεωμένος να εξυπηρετεί τα άτομα
με ειδικές ανάγκες και να παρέχει την αναγκαία βοήθεια (8). Θα ήταν εφικτό να
θεωρούσαμε την εκπαίδευση σαν προαπαιτούμενο για την έκδοση άδειας οδηγού ταξί;
4.0 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Εν
συμπεράσματι, μερικές από τις προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπισθούν για την
παροχή υπηρεσίας προσιτού ταξί είναι:
·
Μπορούν και
θέλουν οι εταιρίες και οι οδηγοί να αναπτύξουν αυτήν την αγορά, που θα μπορούσε
να αποτελεί ένα σημαντικό και σταθερό κομμάτι της δουλειάς;
·
Μπορεί να
δημιουργηθεί ένα εργονομικά σχεδιασμένο και σχετικά φθηνό προσιτό όχημα; Θα
αποδεχθούν οι επαρχίες τα εθελοντικά στάνταρτς του CSA D409 που
αναθεωρήθηκαν; Πως μπορούν να επιλυθούν οι ανακολουθίες μεταξύ των επαρχιακών
κανονισμών και των CSA D409 στάνταρτς;
·
Μπορούν οι μικροί
κατασκευαστές οχημάτων ή οι SEM να αντέξουν
τα έξοδα του τεστ οχημάτων;
·
Ποιος αναλαμβάνει
την ευθύνη όσον αφορά την μετατροπή του οχήματος;
·
Είναι εφικτό για
τους ΟΕΜ να δημιουργήσουν έναν τυποποιημένο βασικό σκελετό;
·
Κίνητρα όπως οι
ειδικές πινακίδες ταξί, μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να ξεπεράσουμε την
διαφορά τιμής μεταξύ προσιτών οχημάτων και κανονικών ταξί;
·
Μπορεί να πεισθεί
ο κλάδος ασφάλισης να δώσει προνομιακά ασφάλιστρα σε οδηγούς ταξί που έχουν
λάβει μέρος σε εκπαιδευτικά προγράμματα;
·
Μπορεί ο κλάδος
ασφάλισης να κάνει ένα σταθερό ασφάλιστρο για τα προσιτά ταξί βασισμένο σε μια
ρεαλιστική αξιολόγηση κινδύνων και ευθυνών;
·
Μπορεί η
παρακολούθηση εκπαιδευτικού προγράμματος να γίνει υποχρεωτική για την έκδοση
άδειας οδηγού;
Τα
προσιτά ταξί αυξάνουν σε σημασία ως μέσον μετακίνησης για τα άτομα με ειδικές
ανάγκες. ΄Ολοι όσοι ενδιαφερόμαστε πρέπει να εργασθούμε από κοινού για να
εξασφαλίσουμε ότι:
·
Τα άτομα με
ειδικές ανάγκες έχουν πρόσβαση σε ένα προσωπικό και ανώνυμο μέσο μεταφοράς.
·
Οι κατασκευαστές
μπορούν να επιτύχουν ένα αποδεκτό επίπεδο παραγωγής πιο οικονομικών και
καλύτερα σχεδιασμένων οχημάτων.
·
Οι οδηγοί ταξί
και οι εταιρίες μπορούν να εξυπηρετήσουν αυτήν την επερχόμενη αγορά
αποτελεσματικά.
·
Οι υπεύθυνες
αρχές της μεταφοράς μπορούν να παρέξουν μια αποτελεσματικού κόστους εναλλακτική
λύση στην αντίστοιχη υπηρεσία ειδικής μεταφοράς με μίνι μπας.
ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ
1.Ottawa Accessible Taxi
Demonstration Project, Abt Associates of Canada, Toronto, Canada, 1990.
2.Project de demonstration de taxis adaptes -
evaluation technique et ergonomique, Beauchemin-Beaton-Lapointe, Montreal,
Canada, 1992.
3.Les vehicules de taxis adaptes: Reactions des
intervenants et potentiel de marche au Quebec. Rapport final.
Price-Waterhouse, Montreal, Canada, 1992.
4.Evaluation economique du project de
demonstration de taxis adaptes au transport des personnes handicapees. Rapport final
`preliminaire. Price-Waterhouse, Montreal, Canada, 1992.
5.Accessible Taxis: Lessons
Learned from Canadian R&D and Demonstrations, Trevor Smith, Transportation
Development Centre, Transport Canada, Proceedings of the 6th
International Conference on Mobility and Transport for the Eldery and Disabled
Persons, COMOTRED 1992, Lyon.
6.Market Strategies to Expand
the Ownership of Private Vehicles by People with Disabilities, David Lewis Ph.
D., Ling Suen, M.A., paper based on TRB Workshop on privately licensed vehicles
to people with disabilities: policy, issues, options and research, 1991.
7.Transporting Disabled Persons by Taxi - Training
Course, Centre de formation professionnelle pour l'industrie du Taxi du Quebec
inc., Montreal, Canada, 1991.
8.Taxis: An Omnipresent
Resource for Transporting People with Redused Mobility, Michel Trudel,
Ministere des Transports du Quebec, Proceedings of the 6th International
Conference on Mobility and Transport for the Eldery and Disabled Persons,
COMOTRED 1992, Lyon.
Σημ.:
Ομιλία
στο Συνέδριο του IATR που έγινε
στο Μόντρεαλ το 1992.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου