Risberg Erik - Η Απελευθέρωση των Ταξί στη Σουηδία

 

Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΤΗ ΣΟΥΗΔΙΑ

 

του  Erik Risberg

 

Department of Business Administration

Umea Business School

University of Umea

S-901 87 Umea

Sweden

Telephone: +46 90 16 69 53

Telefax: +46 90 16 66 74

 

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

 

Ο κλάδος των ταξί στη Σουηδία απελευθερώθηκε το 1990. Η ρύθμιση με κανονισμούς θεωρούνταν σαν εμπόδιο, καθιστώντας δύσκολο να παρουσιάσουμε νέες υπηρεσίες, να βελτιώσουμε την αποδοτικότητα, το επίπεδο εξυπηρέτησης, να αυξήσουμε την προσφορά των ταξί και να μειώσουμε τις τιμές. Η έρευνά μου δείχνει ότι ο κλάδος είναι πολύ ευχαριστημένος με την απελευθέρωση. Νέες επιχειρηματικές έννοιες καθώς επίσης και νέα είδη της υπηρεσίας μεταφοράς έχουν εισαχθεί. Ο αριθμός των ταξί έχει αυξηθεί, το επίπεδο εξυπηρέτησης έχει βελτιωθεί, αλλά αυξήθηκαν και οι τιμές. Ο ισχυρότερος ανταγωνισμός οδήγησε σε μειωμένη αποδοτικότητα. Ωστόσο, εκτός του αυξημένου ανταγωνισμού, η μεταρρύθμιση του ΦΠΑ το 1991 μαζί με την σημερινή ύφεση έχει μειώσει τον αριθμό των επιβατών ταξί, πράγμα που μείωσε την αποδοτικότητα.

_____________________________________________________________________

Κατά τη δεκαετία του '70, άρχισε στις ΗΠΑ μια δημόσια συζήτηση όσον αφορά τα αρνητικά αποτελέσματα των ρυθμίσεων με κανονισμούς. Οι πολιτικοί καθώς επίσης και οι επαγγελματίες άρχισαν να φιλονικούν για τις απελευθερώσεις. Ειπώθηκε ότι οι ρυθμίσεις με κανονισμούς δημιούργησαν παρα-επένδυση, έλλειψη καινοτομιών, μονοπωλιακά κέρδη και κακή διαχείριση. Δέκα χρόνια αργότερα, το "απελευθερωτικό κύμα" έφθασε στη Σουηδία. Όντας μια μη ολοκληρωτικά νέα εμπειρία (η απελευθέρωση του κλάδου οδικής μεταφοράς φορτίου άρχισε το 1963) ο πρώτος κλάδος για να απελευθερωθεί το 1986 ήταν ο χρηματιστικός τομέας. Το 1990, ήταν ώρα να απελευθερώσουμε τον κλάδο των ταξί.

1.0      Η ΡΥΘΜΙΣΗ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

Η ιδέα πίσω από τη ρύθμιση με κανονισμούς ήταν να παρέξουμε τη δυνατότητα στον καθένα στη Σουηδία στην εξυπηρέτηση με ταξί όλο το εικοσιτετράωρο σε λογικό κόστος ακόμη και στις αραιοκατοικημένες περιοχές. Για να το εξασφαλίσουμε, το κόμιστρο καθώς επίσης και ο αριθμός των ταξί ρυθμίζονταν με κανονισμούς. Άλλη αιτία για ρύθμιση με κανονισμούς του κλάδου των ταξί ήταν να αποφύγουμε ότι μια εταιρία θα έκανε υπερβολικά κέρδη λόγω μονοπωλιακής εργασίας. Η αποτελεσματικότητα επιτεύχθηκε αναγκάζοντας όλους τους αυτοκινητιστές ταξί να ανήκουν σε ένα ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο διεκπεραίωσης. Πιστευόταν ότι έχοντας όλους τους αυτοκινητιστές σε ένα ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο διεκπεραίωσης ήταν δυνατό να επιτύχουμε οικονομίες κλίμακας. Δαπανηρές επενδύσεις σε προσωπικό, εξοπλισμό και ου το καθ' εξής θα μπορούσε να αντιμετωπισθούν, καθώς επίσης και ο αριθμός των ταξί.

Η ρύθμιση με κανονισμούς αποτελείτο από τα παρακάτω:

·         την περιοχή κυκλοφορίας, όπου ο αριθμός των ταξί λάμβανε μέγεθος για να ικανοποιήσει την προσδοκόμενη ζήτηση. Η περιοχή αυτή ήταν συνήθως ίση με την κομητειακή (επαρχιακή) αυτοδιοίκηση.

·         την άδεια αυτοκινήτου, η οποία περιόριζε το ταξί να επιβιβάζει επιβάτες εντός της περιοχής κυκλοφορίας του.

·         το κυκλοφοριακό πρόγραμμα, το οποίο ρύθμιζε τον αριθμό των ταξί εν κυκλοφορία για κάθε ώρα της ημέρας. Το πρόγραμμα αυτό έπρεπε να επικυρωθεί από το κομητειακό συμβούλιο.

·         το κόμιστρο καθοριζόταν κεντρικά από το Συμβούλιο Μεταφοράς. Το κόμιστρο δήλωνε τη μέγιστη τιμή για τη μεταφορά με ταξί. Για να εξυπηρετήσουμε την αποτελεσματικότητα, το κόμιστρο δεν αποζημίωνε αυτόματα τους εργαζόμενους στα ταξί για αυξημένα κόστη. Η Εθνική Ένωση Ταξί της Σουηδίας έπρεπε να διαπραγματευτεί με το Συμβούλιο Μεταφοράς εάν ήθελε να αυξηθούν τα κόμιστρα.

·         ο μελλοντικός ιδιοκτήτης/εργαζόμενος ταξί έπρεπε να κάνει αίτηση για άδεια ταξί στο τμήμα εμπορίου του συμβουλίου της κομητείας. Ήταν δύσκολο για το κομητειακό συμβούλιο να καθορίσει τον πρέποντα αριθμό ταξί. Εξ αιτίας αυτού, ο κλάδος των ταξί συχνά ερωτάτο όταν μια νέα άδεια επρόκειτο να δοθεί σε νέο αυτοκινητιστή.

·         η επιχείρηση ταξί έπρεπε να ανήκει σε κέντρο διεκπεραίωσης, εγκεκριμένο απ' το κομητειακό συμβούλιο.

·         ο ιδιοκτήτης/οδηγός έπρεπε να έχει άδεια οδηγού ταξί.

·         ο αυτοκινητιστής έπρεπε να παρακολουθήσει το 5ήμερο σεμινάριο για νέους ιδιοκτήτες ταξί που γινόταν από την Εθνική Ένωση Ταξί  Σουηδίας.

1.1  Η ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ

Ο κλάδος των ταξί στη Σουηδία αποτελείτο πριν την απελευθέρωση κυρίως (94%) από μικρές επιχειρήσεις. Οι μικρές επιχειρήσεις είχαν 1 ή 2 άδειες αυτοκινήτου. 6% των επιχειρήσεων είχαν 3 ως 6 άδειες αυτοκινήτου και 1% είχε περισσότερες από 7 άδειες αυτοκινήτου. Οι επιχειρήσεις (7.500 το 1982) ήταν υποχρεωμένες με νόμο να ανήκουν σε κέντρο ραδιοεπικοινωνίας. 87% των εταιριών ανήκαν σε κέντρο με περισσότερα από 5 οχήματα. Σε μια δημοτική περιοχή το μεγαλύτερο κέντρο ήταν εγκατεστημένο στο κέντρο της περιοχής, ενώ μικρότερα μπορούσαν να βρεθούν σε χωριά στην ύπαιθρο περιοχή.

Η ιδέα πίσω από το να έχουμε τις εταιρίες να ανήκουν σε ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο ήταν να κάνουμε δυνατό να επιτύχουμε επενδύσεις κλίμακας, καθώς επίσης να βελτιώσουμε την αποδοτικότητα για την ατομική επιχείρηση. Το κέντρο ήταν ιδιοκτησία και ελειτουργείτο από τις εταιρίες ταξί σε μια πόλη. Συνήθως απασχολούσαν προσωπικό που χειριζόταν τις ζητήσεις και απέστελλε τις διαδρομές. Το κέντρο ήταν ο συμβαλλόμενος με τον οποίο δημοτικές και κομητειακές αρχές διαπραγματεύονταν όταν αγόραζαν υπηρεσίες μεταφοράς για ηλικιωμένους, για μαθητές και αναπήρους.

Η βασική μορφή μεταφορών που πραγματοποιούσαν τα ταξί (55%) ήταν για τον δημόσιο τομέα. Το απομένον 45% αποτελείτο από διαδρομές για δουλειές και ιδιωτικές μετακινήσεις (22,5%).

Το 60% των εξόδων σε μια εταιρία ταξί είχε σχέση με το προσληφθέν προσωπικό (οδηγοί) ακολουθούμενο από τα έξοδα καυσίμων (13%), επισκευές και απόσβεση (7% το καθένα). Το απομένον 14% αποτελείτο από έξοδα μικροεπισκευών, φόρους, ασφάλεια και διοικητικά έξοδα.

Υπήρχαν τρείς διαφορετικές ταρίφες ανεξάρτητα απ' το δικαίωμα εκκίνησης που χρεωνόταν μόλις ο οδηγός έθετε σε λειτουργία το ταξίμετρο. Η ταρίφα 1 εχρησιμοποιείτο για έναν επιβάτη, η ταρίφα 2 για δύο ή τρείς επιβάτες και η ταρίφα 3 για περισσότερους από τέσσερις επιβάτες. Η ταρίφα 3 έμπαινε επίσης εάν η διαδρομή γινόταν μεταξύ 7 μ.μ και 6 π.μ. ή Σάββατα, Κυριακές ή δημόσιες αργίες.

2.   Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

Η ρύθμιση με κανονισμούς προξένησε προβλήματα, παρά τις καλές προθέσεις. Η εξυπηρέτηση και ο ανταγωνισμός χειροτέρευαν. Πολλοί αυτοκινητιστές ταξί στις μεγάλες πόλεις (π.χ. Στοκχόλμη) απέκλιναν από τα προγράμματα κυκλοφορίας. Λιγότερα αυτοκίνητα από τα προγραμματισμένα ήταν στην κυκλοφορία. Αυτό συνέβαινε αφού ούτε το κομητειακό συμβούλιο ούτε το ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο είχαν αποτελεσματικές κυρώσεις για να αναγκάσουν τις εταιρίες να συμμορφωθούν με το πρόγραμμα κυκλοφορίας. Εξ αιτίας αυτού, το επίπεδο εξυπηρέτησης εθεωρείτο σε κάποιες περιπτώσεις ως πολύ χαμηλό. Ο κλάδος επίσης δήλωνε ότι δεν ήταν έτοιμος να δεχθεί τις νέες υποχρεώσεις εκτός εάν καταργείτο η ρύθμιση με κανονισμούς.

Άλλο μειονέκτημα ήταν ότι το κόμιστρο καθοριζόταν από το Συμβούλιο Μεταφοράς. Αυτό οδήγησε στο ότι συχνά οι δημοτικές και κομητειακές αρχές δέχονταν τις τιμές που ανακοινώνονταν από τους αυτοκινητιστές ταξί. Έτσι, αυτό το είδος μετακινήσεων με ταξί συχνά γινόταν πιο ακριβό απ' όσο ήταν αναγκαίο. Η  ρύθμιση με κανονισμούς εμπόδιζε επίσης τις καινοτομίες. Η ρύθμιση με κανονισμούς κατέστησε πολύ δύσκολο να παρουσιάσουμε νέες ιδέες και ανέφικτο να χρησιμοποιήσουμε την τιμή ως εργαλείο για να προσελκύσουμε πελάτες.

Το 1988 η κυβέρνηση αποφάσισε να απελευθερώσει τον κλάδο των ταξί την 1^η Ιουλίου 1990. Για να λειτουργεί μια εταιρία ταξί στη Σουηδία μετά την απελευθέρωση, πρέπει να ικανοποιηθούν τέσσερις προϋποθέσεις :

·         o αυτοκινητιστής/οδηγός πρέπει να έχει άδεια οδηγού για ταξί.

·         για να ξεκινήσει μια εταιρία ταξί, ο αυτοκινητιστής πρέπει να παρακολουθήσει το προηγουμένως αναφερόμενο 5 εβδομάδων σεμινάριο.

·         αυτός/αυτή πρέπει να έχει άδεια από το τμήμα εμπορίου του κομητειακού συμβουλίου. Το άτομο που κάνει έλεγχο ελέγχεται για προηγούμενα ποινικά αδικήματα. Η άδεια αυτή προορίζεται για την εταιρία, έτσι μπορεί να έχει όσα αυτοκίνητα επιθυμεί.

·         τον νέο computerized μετρητή που καταγράφει κόμιστρο και απόσταση και επίσης εκδίδει αποδείξεις.

Ανεξάρτητα από τα μειονεκτήματα που αναφέρθηκαν προηγουμένως, η ρύθμιση με κανονισμούς παραβίαζε το βασικό θεμέλιο στη Σουηδική παραγωγική πολιτική, δηλαδή τον ανταγωνισμό και τη δυνατότητα να ιδρύεται επιχείρηση σε οποιονδήποτε παραγωγικό τομέα. Αναφέρθηκε επίσης ότι το ταξί ως τμήμα του συστήματος δημόσιας μεταφοράς δυσκολευόταν να αποδεχθεί τις αλλαγές στη κοινωνία εάν ο κλάδος επρόκειτο ρυθμίζεται από κανονισμούς.

      Τα προσδοκόμενα αποτελέσματα της απελευθέρωσης μπορούν να συνοψισθούν ως εξής:

·         αυξημένη αποδοτικότης

·         νέες επιχειρηματικές ιδέες

·         νέα είδη μετακινήσεων

·         αυξημένες επενδύσεις

·         αυξημένη προσφορά ταξί

·         βελτιωμένη εξυπηρέτηση

·         μείωση τιμών

3.   Η ΜΕΛΕΤΗ

Έδωσα μια περιγραφή της ρύθμισης με κανονισμούς, όπως επίσης και της απελευθέρωσης. Τόνισα επίσης τα αναμενόμενα αποτελέσματα της απελευθέρωσης από μια διοικητική/κοινωνική σκοπιά. Ο κλάδος πως βλέπει την απελευθέρωση;

Εχω κάνει μια μελέτη βασισμένη σε τηλεφωνικές συνεντεύξεις με αυτοκινητιστές ταξί σε 6 πόλεις στη Σουηδία. Οι πόλεις ήταν η Στοκχόλμη και το Γκέτεμποργκ (εκπροσωπώντας τις μεγάλες πόλεις), Sundvall και Linköping (μεσαίου μεγέθους πόλεις, περίπου 85.000 κάτοικοι) και τέλος Lycksele και Tanum (λιγότεροι από 15.000 κάτοικοι). Η ιδέα πίσω απ' αυτό το δείγμα ήταν να περιγράψουμε τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης σε μεγάλες, μεσαίες και μικρές πόλεις. Το δείγμα των αυτοκινητιστών ταξί επελέγη από την National Car Register. Οι συνεντεύξεις πήραν μεταξύ 20 και 45 λεπτά, καταγράφηκαν και δακτυλογραφήθηκαν κατόπιν. Από ένα σύνολο 110 συνεντεύξεων στο πρώτο μέρος της μελέτης μόνο 12 απέφυγαν να συμμετάσχουν ή δεν μπορούσαν να βρεθούν. Στο δεύτερο μέρος της μελέτης έγιναν 108 συνεντεύξεις. Όπου είχαν ιδρυθεί νέες εταιρίες, 5 από το πρώτο μέρος της μελέτης αντικαταστάθηκαν από 5 εταιρίες που άρχισαν να λειτουργούν μετά την απελευθέρωση.

4.                  ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Τα συμπεράσματα βασίζονται στην έρευνά μου και αντικατοπτρίζουν τις διαθέσεις μεταξύ των αυτοκινητιστών ταξί.

4.1              Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ

Η γενική εντύπωση της διάθεσης απέναντι στην απελευθέρωση πριν την πραγματοποίησή της ήταν ότι η πλειοψηφία των ιδιοκτητών/εργαζομένων ταξί ήταν θετική. Το μεγαλύτερο όφελος ειπώθηκε ότι είναι ότι τώρα μπορούν να ορίζουν το κόμιστρο χωρίς να πρέπει να διαπραγματευθούν με το Συμβούλιο Μεταφοράς. Θα είναι ευκολότερο να καθιερώσουμε νέα είδη υπηρεσιών, τέτοια όπως security and delivery service. Αυτοί που αντιτίθεντο στην απελευθέρωση φοβόνταν ότι το επίπεδο εξυπηρέτησης θα χειροτέρευε στις αραιοκατοικημένες περιοχές.

Μιλώντας για περισσότερο ανταγωνισμό σε μια απελευθερωμένη αγορά, αυτοί που έδωσαν συνέντευξη συμφώνησαν στο ότι είναι πιθανόν ότι νέες εταιρίες θα δοκίμαζαν να μπουν στην αγορά. Ο ισχυρότερος ανταγωνισμός ειπώθηκε ότι θα είναι θετικός αφού αυτός θα ανάγκαζε τις εταιρίες πιο αποτελεσματικές και να δίνουν σημασία στην εξυπηρέτηση. Ωστόσο, η κατάσταση θα ήταν διαφορετική εάν μια μεγαλύτερη εταιρία, ήδη έχουν ιδρυθεί στον κλάδο της μεταφοράς, αποφάσιζε να ξεκινήσει τη λειτουργία ταξί στη πόλη της. Θα είχε τους οικονομικούς πόρους καθώς επίσης τη γνώση του κλάδου της μεταφοράς και θα μπορούσε επομένως να γίνει ισχυρός ανταγωνιστής. Όμως, οι ήδη καθιερωμένες εταιρίες είπαν ότι είχαν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα απ' τις άλλες εταιρίες αφού συνήθως ήταν στο επάγγελμα για αρκετό καιρό.

Ένα άλλο για το οποίο αυτοί που έδωσαν συνέντευξη ανησυχούσαν ήταν ο κίνδυνος του αθέμιτου ανταγωνισμού. Φοβόνταν ότι ο αυξημένος αριθμός των αυτοκινητιστών του ενός αυτοκινήτου θα οδηγούσε σε αθέμιτο ανταγωνισμό αφού αυτές οι επιχειρήσεις ίσως δεν πλήρωναν φόρους ή θα είχαν εργαζόμενους χωρίς ασφάλιση κ.λ.π.

Τα κόμιστρα θα ανέβαιναν μετά την απελευθέρωση. Η αποδοτικότητα στον κλάδο των ταξί λεγόταν ότι ήταν μικρή. Μια εκτιμούμενη αύξηση του 20% ήταν πιθανή. Τα κόμιστρα θα διαφοροποιούνταν ανάλογα την ώρα της ημέρας. Η τιμή θα εχρησιμοποιείτο σαν εργαλείο ιδιαίτερα από τις νέες εταιρίες για να εισχωρήσουν στην αγορά.

Αυτοί που έδωσαν συνέντευξη ιδιοκτήτες/εργαζόμενοι ταξί είπαν ότι η απελευθέρωση θα οδηγούσε σε αυξημένες προσπάθειες για να καλύψουμε τις ανάγκες του πελάτη. Μια ευρύτερη ποικιλία αυτοκινήτων θα εχρησιμοποιείτο, ιδιαίτερα τα μεγαλύτερα (για 8 ως 9 επιβάτες). Όταν ερωτήθηκαν εάν θα υπήρχαν περισσότερα μεσαία αυτοκίνητα, ότι ήταν πιθανό. Δεν υπήρχε ωστόσο οικονομικό όφελος για την οδήγηση μικρότερου αυτοκινήτου αφού ένα μικρότερο αυτοκίνητο πιθανόν θα ζητούσε πιο πολύ σέρβις.

4.1      Η ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ

Οι εργαζόμενοι στα ταξί ήταν βασικά θετικοί στην απελευθέρωση. Ωστόσο, κάποιοι είπαν ότι θα ήταν καλύτερα εάν η αγορά απελευθερωνόταν βήμα-βήμα αντί της ολικής απελευθέρωσης αμέσως. Είναι ευκολότερο να ιδρύσουν μια εταιρία ταξί μετά την απελευθέρωση και αυτοί που έδωσαν συνέντευξη είπαν ότι ο έλεγχος των πρόσφατα ιδρυμένων εταιριών αφού πήραν άδεια να λειτουργήσουν ήταν πτωχός. Θα ήταν καλύτερα εάν οι αυτοκινητιστές ταξί έπρεπε να ανήκουν σε ένα ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο όπως έπρεπε πριν την απελευθέρωση. Αυτό θα διευκόλυνε το κέντρο να εποπτεύει τους εργαζόμενους στα ταξί και να διευθετεί τον αριθμό των ταξί εάν είναι αναγκαίο. Οι αυτοκινητιστές ταξί που έδωσαν συνέντευξη ήταν αρκετά απογοητευμένοι με τη στάση που επιδείχθηκε από τις επιβλέπουσες αρχές. Ισχυρίζονται ότι ο έλεγχος έπρεπε να είναι πιο αυστηρός.

Ο ανταγωνισμός είχε γίνει πιο έντονος σε όλες τις πόλεις εκτός Tanum και Linköping. Νέα ραδιοεπικοινωνιακά κέντρα ιδρύθηκαν στη Στοκχόλμη, Γκέτεμποργκ και Sundsvall. Ο ανταγωνισμός έρχεται ακόμη από εταιρίες ταξί που δεν ανήκουν σε ραδιοεπικοινωνιακό κέντρο. Στις μεγάλες πόλεις οι εταιρίες αυτές εστίασαν κυρίως στα αεροδρόμια αλλά σε κάποιες περιπτώσεις επίσης στα πιο σημαντικά ξενοδοχεία, σιδηροδρομικούς σταθμούς και λιμάνια. Αυτό σ' ανταπόδοση οδήγησε στο ότι οι εταιρίες κέντρων διεκπεραίωσης εγκατέλειψαν αυτές τις περιοχές και συγκέντρωσαν την προσοχή τους σε απασχολήσεις όπως οι ηλικιωμένοι, οι μαθητές ή οι μεγάλες εταιρίες. Στην τελευταία περίπτωση προσφέροντας μετακινήσεις για να καλύψουν τις ανάγκες τόσο του επιβάτη όσο και τις υπηρεσίες delivery. Η κατάσταση στο Lycksele είναι το αντίθετο. Οι νέες εταιρίες ταξί έχουν πάρει μερικές απ' τις μεταφορές του δημόσιου τομέα, αναγκάζοντας έτσι τις εταιρίες ραδιοεπικοινωνίας να μειώσουν τον αριθμό των ταξί.

Και στις έξι πόλεις αυτοί που έδωσαν συνέντευξη ισχυρίστηκαν ότι υπήρχαν πάρα πολλά λειτουργούντα ταξί προκαλώντας σημαντική μείωση στην αποδοτικότητα. Οι περισσότεροι αυτοκινητιστές που έδωσαν συνέντευξη είπαν ότι αυτή είχε μειωθεί κατά 25%, φθάνοντας ένα επίπεδο ίσο με αυτά που κέρδιζαν 2 χρόνια πριν. Για να καλύψουν την μειωμένη αποδοτικότητα, πολλοί απέλυσαν απασχολούμενο προσωπικό ή εισήγαγαν ένα σύστημα αποδοχών βασισμένο στα ποσοστά. Οι αυτοκινητιστές που έδωσαν συνέντευξη εκτίμησαν ότι υπήρξε μια πτώση στις μετακινήσεις με ταξί μεταξύ 15 και 20% μετά την απελευθέρωση. Ωστόσο αυτή δεν προκλήθηκε μόνο απ' τον αυξημένο ανταγωνισμό. Άλλες αλλαγές όπως η οικονομική ύφεση και η εισαγωγή του φόρου προστιθέμενης αξίας (ΦΠΑ) σε όλα τα είδη δημόσιας μεταφοράς (περιλαμβανομένων των μετακινήσεων με ταξί, κάνοντας την τιμή να αυξηθεί περίπου 20%) έπαιξαν σημαντικό ρόλο στη μείωση. Ένα γεγονός που στηρίζει την εκτίμηση ότι μακρο-οικονομικοί παράγοντες επηρέασαν τον κλάδο περισσότερο από την απελευθέρωση ήταν ότι κανείς αυτοκινητιστής ταξί δεν είχε δοκιμάσει μείωση στη μετακίνηση με ταξί κατά τους έξι πρώτους μήνες μετά την απελευθέρωση αλλά πριν καθιερωθεί ο ΦΠΑ την 1^η Ιανουαρίου 1991.

Κάτι που πολλοί αυτοκινητιστές ταξί φοβούντο πριν την απελευθέρωση ήταν ότι οι δημοτικές αρχές θα άρχιζαν υπηρεσίες μεταφοράς οι ίδιες αντί να χρησιμοποιούν ταξί. Αυτό συνέβη αλλά σε πολύ μικρή έκταση. Οι τοπικές αρχές στο Linköping και το Γκέτεμποργκ άρχισαν μια επιχείρηση ραδιοεπικοινωνίας για ηλικιωμένους αλλά χρησιμοποιούν εταιρίες ταξί για να εκτελέσουν τις διαδρομές. Ένας αυξανόμενος αριθμός ride-sharing (συμμετοχικής διαδρομής) γι' αυτή την πελατειακή ομάδα προβλέφθηκε απ' όσους έδωσαν συνέντευξη. Αυτό θα συμβεί εφ' όσον οι αρχές θελήσουν μειωμένα κόστη γι' αυτές τις υπηρεσίες. Ωστόσο, ειπώθηκε ότι το ταξί θα μπορούσε να παρέξει ένα share-ride σύστημα πιο αποτελεσματικά από τις δημόσιες αρχές.

Για να αντιμετωπίσουν τον εντονότερο ανταγωνισμό, οι εταιρίες ραδιοεπικοινωνίας είχαν τουλάχιστον ένα άτομο εργαζόμενο με μειωμένο ωράριο για τα συμβόλαια marketing και διαπραγμάτευσης με τους νέους πελάτες . Μια καινοτομία είναι η διαφοροποίηση τιμών. Πολλές εταιρίες ραδιοεπικοινωνίας (Ρ/Τα) καθιέρωσαν διαφοροποιημένες τιμές για να ενθαρρύνουν το κοινό να χρησιμοποιεί ταξί σε ώρες μη αιχμής. Για παράδειγμα, οι εταιρίες ταξί καθιέρωσαν χαμηλότερα κόμιστρα για γυναίκες επιβάτες τις βραδυνές ώρες. Άλλη καινοτομία είναι το σύστημα τιμών κατά ζώνη. Αντί της χρέωσης του επιβάτη με το ποσόν που εμφαίνεται στο ταξίμετρο, η πόλη είναι χωρισμένη σ' ένα αριθμό ζωνών. Η τιμή για τον πηγαιμό από μια διεύθυνση στη ζώνη Α σε άλλα στη ζώνη Β αποφασίζεται εκ των προτέρων. Ο πελάτης συνεπώς γνωρίζει ποια πρόκειται να είναι η τιμή. Η δομή του κομίστρου είναι διαφορετική συγκρινόμενη με πριν την απελευθέρωση. Τώρα υπάρχει μόνο η σημαία (δικαίωμα εκκίνησης), ταρίφα για μετακίνηση κατά την διάρκεια της ημέρας (άσχετα από τον αριθμό των επιβατών) και μια για τις νύκτες, σαββατοκύριακα και εορτές και αργίες.

5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Ποιες είναι οι συνέπειες της απελευθέρωσης μέχρι τώρα; Κατ' ένα τρόπο υπήρξε μια αυξημένη αποδοτικότης λόγω των επενδύσεων σε computerized traffic location systems. Απ' την άλλη πλευρά η μειωμένη αποδοτικότητα οδηγεί σ' έναν αυξημένο αριθμό αυτοκινήτων ιδιοκτήτη/εργαζομένου χωρίς κάποιον απασχολούμενο να βοηθά τον ιδιοκτήτη στις καθημερινές νύκτες. Λόγω της μεταρρύθμισης του ΦΠΑ, ο κόσμος τείνει να χρησιμοποιεί ταξί λιγότερο παρά πριν την απελευθέρωση.

Η δομή του κλάδου ταιριάζει πολύ καλά στην προ της απελευθέρωσης κατάσταση. Η  πλειοψηφία των επιχειρήσεων είναι μικρές επιχειρήσεις με 1ή 2 ταξί. Οι περισσότερες εταιρίες ακόμη ανήκουν σ' ένα κέντρο ραδιοεπικοινωνίας. Ο λόγος γι' αυτό είναι ότι μπορούν να πραγματοποιηθούν επενδύσεις κλίμακας. Το κύριο είδος διαδρομών είναι ακόμη μετακινήσεις του δημόσιου τομέα. Περίπου το 50% αποτελείται απ' αυτό το είδος μετακίνησης. Το απομένον μέρος αποτελείται από business travels (επιχειρηματικά ταξίδια) και ιδιωτικές μετακινήσεις (25% το καθένα).

Η απελευθέρωση επέτρεψε στους εργαζόμενους στα ταξί να αναπτύξουν νέες επιχειρηματικές ιδέες. Μερικές εταιρίες ανέπτυξαν στρατηγικές απασχόλησης εξυπηρετώντας μόνο συγκεκριμένα τμήματα της αγοράς. Πολλές εταιρίες στη Στοκχόλμη και το Γκέτεμποργκ επέλεξαν να εστιάσουν στα αεροδρόμια ενώ άλλες εκτελούν μεταφορές κυρίως για τον δημόσιο τομέα (μεταφέροντας μαθητές, ηλικιωμένους, κ.λ.π.). Άλλες νέες ιδέες υπήρξαν να χρησιμοποιούν το κέντρο ραδιοεπικοινωνίας (το οποίο σε όλες τις περιπτώσεις είχε 24ωρη λειτουργία) για άλλα είδη υπηρεσιών. Το κέντρο στο Tanum χρησιμοποιείται από μια εταιρία ασφαλείας. Εάν υπάρχει ένδειξη διάρρηξης, φωτιάς κ.λ.π. αποστέλλεται ταξί στην τοποθεσία και αναφέρει στο κέντρο το οποίο παίρνει τα αναγκαία μέτρα.

Δεν έχει υπάρξει αύξηση στον αριθμό των μεγάλων εταιριών (περισσότερα από 10 αυτοκίνητα). Ο λόγος γι' αυτό είναι η μειωμένη αποδοτικότητα. Η μεγαλύτερη εταιρία έχει μεγαλύτερα πάγια έξοδα (ιδιαίτερα για μισθούς) σε σχέση με την μικρότερη εταιρία. Ο μεμονωμένος ιδιοκτήτης/εργαζόμενος είναι πιο ευέλικτος και μπορεί να αναπληρώσει τη μειωμένη αποδοτικότητα εργαζόμενος περισσότερο και/ή να μειώσει τις αποδοχές. Σε μια εταιρία με απασχολούμενο προσωπικό, κανείς δεν αναμένεται να εργασθεί περισσότερο χωρίς οικονομική αποζημίωση. Ωστόσο, η πτώση στην αποδοτικότητα δεν έχει δημιουργήσει κάποιες σημαντικές αλλαγές όσον αφορά τα αυτοκίνητα. Η ποιότητα δεν έχει χειροτερεύσει, τουλάχιστον όχι ακόμη. Οι αυτοκινητιστές ταξί ίσως προσπαθήσουν να τα χρησιμοποιήσουν για περισσότερο χρόνο συγκρινόμενο με πριν την απελευθέρωση. Είναι μάλλον να έχουν μεγαλύτερο αυτοκίνητο (για 6 ως 8 επιβάτες) παρά πριν. Ο λόγος γι' αυτό είναι ότι οι αυτοκινητιστές μπορούν τώρα να χρεώνουν υψηλότερο κόμιστρο για ένα μεγάλο αυτοκίνητο.

Ο αριθμός των ταξί έχει αυξηθεί μετά την απελευθέρωση, ιδιαίτερα στη Στοκχόλμη και το Γκέτεμποργκ. Η απελευθέρωση έχει οδηγήσει σε μια αύξηση των ταξί στη Στοκχόλμη κατά προσέγγιση 100% και στο Γκέτεμποργκ περίπου 50%. Σύμφωνα με πληροφορίες από το National Car Register φαίνεται ότι ο αριθμός των ταξί σε ολόκληρη τη χώρα αυξήθηκε από περίπου 12.000 το 1989 σε περισσότερα από 16.000 το 1991. Πολλές νέες εταιρίες δεν ανήκουν σε κέντρο ραδιοεπικοινωνίας. Ψαρεύουν (περιφέρονται) για επιβάτες και/ή έχουν αντ' αυτού τηλέφωνο στο αυτοκίνητο. Αυτή η στρατηγική ίσως είναι επιτυχής τις ώρες αιχμής όπως τις νύκτες του σαββατοκύριακου.

Στενά συσχετισμένο με τον αριθμό των ταξί είναι το επίπεδο εξυπηρέτησης. Οι εργαζόμενοι στα ταξί που έδωσαν συνέντευξη ισχυρίζονται ότι έχουν γίνει περισσότερο service-oriented παρά πριν την απελευθέρωση. Η εξυπηρέτηση είναι ένας τρόπος για να φέρνεις πελάτες στην εταιρία. Η ενδυμασία (την οποία οι περισσότεροι οδηγοί φορούσαν πριν την απελευθέρωση) έχει σε πολλές περιπτώσεις γίνει υποχρεωτική. Άλλο παράδειγμα είναι το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τον πελάτη. Οι περισσότεροι οδηγοί είναι προθυμότατοι στο να βοηθούν τον επιβάτη με τις αποσκευές, πράγμα που σε μερικές περιπτώσεις δεν έκαναν πριν την απελευθέρωση.

Οι τιμές δεν έχουν μειωθεί. Αυτοί που έδωσαν συνέντευξη είπαν ότι αύξησαν το κόμιστρο όταν απελευθερώθηκε ο κλάδος. Ο λόγος γι' αυτό ήταν ότι στον κλάδο δεν είχε επιτραπεί να αυξήσει το κόμιστρο όσο ήθελε και επομένως έπρεπε να αναπληρώσει προηγούμενες αυξήσεις κόστους.

Για να κλείσουμε, ο κλάδος είναι πολύ ικανοποιημένος με το αποτέλεσμα της απελευθέρωσης. Οι εργαζόμενοι στα ταξί μπορούν πιο εύκολα να προσαρμόσουν τον κλάδο στις απαιτήσεις του πελάτη. Η ελευθερία αυτή κάνει πιο απλό να παρουσιάσουν άλλα είδη υπηρεσιών. Ωστόσο, η μειωμένη αποδοτικότητα η οποία έχει προσβάλλει τον κλάδο οφείλεται μόνο εν μέρει στον σκληρότερο ανταγωνισμό. Η μεταρρύθμιση του ΦΠΑ στη Σουηδία μαζί με την ύφεση έχει πλήξει τον κλάδο και συντελέσει στην πτωχή αποδοτικότητα. Αναμένεται ότι οι μικρές εταιρίες θα επιβιώσουν.

 

Εισήγηση στο συνέδριο του IATR που έγινε στο Μόντρεαλ του Κεμπέκ, Καναδάς, το 1992.