ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΕΠΑΝΑΓΟΡΑΣ
ΤΩΝ ΑΔΕΙΩΝ
ΤΑΞΙ ΣΤΟ ΜΟΝΤΡΕΑΛ
του Michel Trudel
Departmental coordinator, taxi file
Ministere des Transports du Quebec
35, rue de Port - Royal Est, 2e etage
Montreal (Quebec) H3L 3T1
Tel.: (514) 864-1637
Fax: (514) 873-7389
Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Το σχέδιο επαναγοράς των αδειών ταξί ετέθη σε
λειτουργία στο Μόντρεαλ μεταξύ των ετών 1985 και 1990, έχοντας ως αποτέλεσμα
την εξάλειψη 1287 από τις 5222 άδειες ταξί που ήταν τότε σε ισχύ, μια μείωση
κατά 25%. Το ολικό κόστος της επαναγοράς των αδειών ταξί, περίπου 21 εκατ. δολάρια
Καναδά, εξ’ ολοκλήρου καλύφθηκε από τους ιδιοκτήτες αδειών. Το Υπουργείο
Μεταφορών του Κεμπέκ υποστήριξε και συντόνισε την επαναγορά.
Η εφαρμογή αυτού του σχεδίου
στο Μόντρεαλ, ήταν μια ασυνήθιστη λειτουργία αξιόλογου πεδίου δράσεως, η οποία
ακόμη διεγείρει πολλή περιέργεια μεταξύ των εκπροσώπων του κλάδου των ταξί και
των υπευθύνων αρχών, για την ρύθμιση αυτής της υπηρεσίας μεταφοράς. Ο σκοπός
της παρούσης εργασίας είναι να περιγράψει το υπόβαθρο του προγράμματος, πώς
δουλεύτηκε, τα αποτελέσματά του, την επίδρασή του και, εν τέλει, να προσφέρει
μερικές σκέψεις για μελέτη.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Το σχέδιο επαναγοράς αδειών ταξί είναι ένα μέτρο το
οποίο ο κλάδος ανέμενε για πολύ χρονικό διάστημα. Για 30 χρόνια η ανισορροπία
μεταξύ προσφοράς και ζήτησης εθεωρείτο σαν το κύριο οικονομικό πρόβλημα του
κλάδου των ταξί του Μόντρεαλ. Χρειάστηκε πολύ χρόνος για να φθάσουμε σε μια
λύση. Διάφορες αρχές καθώς επίσης και ο ίδιος ο κλάδος μελέτησαν το ζήτημα σε
πολλές περιστάσεις και όλοι υπογράμμισαν στις αναφορές τους τον υπερβολικό
αριθμό των αδειών λειτουργίας σε σχέση με τον πληθυσμό. Ήταν μόλις το 1985, εν
τούτοις, όταν το δεύτερο σχέδιο επαναγοράς αδειών καταρτίστηκε, που η κατάσταση
άρχισε να καλυτερεύει. Η αξιολόγηση του σχεδίου δείχνει ότι αυτή η λειτουργία
συνετέλεσε να καλυτερεύσει η παραγωγικότητα και η αποδοτικότητα του κλάδου των
ταξί, χωρίς να επηρεάσει την ποσότητα ή την ποιότητα της προσφερόμενης
υπηρεσίας. Αυτή η αξιολόγηση είναι βασισμένη στα αποτελέσματα μιας έρευνας που
έγινε τον Οκτώβριο του 1987, δυόμισι περίπου χρόνια μετά την εφαρμογή του
σχεδίου, σε μια στιγμή όπου 890 άδειες είχαν αποσυρθεί από την κυκλοφορία. Όταν
το σχέδιο ολοκληρώθηκε το 1990, 1287 άδειες είχαν εξαγορασθεί από τον
διαχειριστή, που είχε χρεωθεί με την διαχείριση του σχεδίου επαναγοράς.
2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ
ΓΕΝΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
Ο υπερβολικός αριθμός αδειών
ταξί στο Μόντρεαλ χρονολογείται από την μετά τον πόλεμο περίοδο. Σ’ εκείνη την
εποχή, το ενδιαφέρον να δημιουργήσουν δουλειές για τους βετεράνους, συνδυασμένο
με παράπονα από το κοινό για τον ανεπαρκή αριθμό των ταξί - 765 εκείνη την
εποχή - οδήγησε στην εξάλειψη του περιορισμού του αριθμού των αδειών, ο οποίος
είχε επιβληθεί κατά τη διάρκεια του 2ου Παγκοσμίου πολέμου. Το
αποτέλεσμα ήταν μια ραγδαία αύξηση του αριθμού των ταξί. Μεταξύ των ετών 1946
και 1952 ο αριθμός αυξήθηκε στα 4978 για τη Νήσο του Μόντρεαλ.
Το 1952, μια μελέτη
αποκάλυψε μια αναλογία αδειών ανά κάτοικο στο Μόντρεαλ 3,5 φορές μεγαλύτερη από
άλλες μεγάλες Βορειοαμερικανικές πόλεις. Η επιτροπή μελέτης των μητροπολιτικών
προβλημάτων του Μόντρεαλ τότε υπέδειξε την διακοπή της έκδοσης νέων αδειών.
Αλλά η ζημιά είχε ήδη γίνει και τα οικονομικά προβλήματα του κλάδου συνεχίστηκαν
και τελικά κατέληξαν σε πράξεις διαμαρτυρίας από την πλευρά των ιδιοκτητών
ταξί, περιλαμβανομένης μιας βίαιης διαμαρτυρίας από τους ανεξάρτητους οδηγούς
ταξί κατά της εταιρείας Murray Hill και
τον σχηματισμό ομάδων πίεσης πολιτικής επιρροής.
Το Μέλος του Dorion,
ο κ. Alferd Bosse εξουσιοδοτήθηκε από τον
πρωθυπουργό του Κεμπέκ να μελετήσει τα προβλήματα του κλάδου των ταξί του
Μόντρεαλ. Στην έκθεσή του, η οποία παρουσιάστηκε το 1970, ο κ. Bosse
σχολίασε ότι υπήρχαν πάρα πολλές άδειες ταξί σε κυκλοφορία. Πρότεινε να
χρηματοδοτηθεί από τον κλάδο ένα σχέδιο επαναγοράς και συνέστησε οι άδειες να
μην είναι πλέον μεταβιβάσιμες.
Το 1973 η κυβέρνηση του
Κεμπέκ παρέλαβε την ρύθμιση του κλάδου των ταξί σε ολόκληρη την επαρχία.
Μεταρρύθμισε τον κλάδο και επεξέτεινε την περιοχή εργασίας (σ.σ. την
περιμετρική ζώνη) των ταξί του Μόντρεαλ, χωρίς να μειώσει τον αριθμό τους. Το
κύριο συστατικό αυτής της μεταρρύθμισης ήταν η δημιουργία περιοχών ταξί και
ενώσεων ιδιοκτητών ταξί, των οποίων ο σκοπός ήταν να υπερασπιστούν τα
δικαιώματα και τα συμφέροντα των μελών τους.
Η οικονομική κρίση των αρχών
της δεκαετίας του 1980 επιδείνωσε την ασταθή οικονομική κατάσταση των
εργαζομένων στα ταξί. Ενώ ο αριθμός των αδειών είχε μείνει λίγο - πολύ σταθερός
από το 1952, η αγορά του κλάδου συνέχισε να χειροτερεύει εξ αιτίας της
μετακίνησης του πληθυσμού του Μόντρεαλ προς τα προάστεια, των βιομηχανικών και
εμπορικών δραστηριοτήτων στην περιφέρεια της πόλης, της θεαματικής αύξησης του
αριθμού των ιδιωτικών αυτοκινήτων, της ευρείας ανάπτυξης των υπηρεσιών της
δημόσιας μεταφοράς, της προς δυσμάς ομαδικής μετακίνησης των κεντρικών γραφείων
μεγάλων εταιρειών κλπ. Οι εργαζόμενοι υπέστησαν μια (κάθετη) πτώση στο εισόδημα
και υποχρεώθηκαν να αυξήσουν τις ώρες εργασίας τους, για να κερδίσουν τα
αναγκαία προς το ζην. Δυσαρεστημένοι, απαίτησαν το άνοιγμα νέων αγορών και
συνθήκες ελάχιστης αποδοτικότητας. Οι χρήστες απ’ την άλλη μεριά, αποδοκίμασαν
την κατάπτωση στην ποιότητα της υπηρεσίας.
Το 1982 η κυβέρνηση πρότεινε
μια νέα μεταρρύθμιση στον κλάδο των ταξί, η οποία επρόκειτο να βασισθεί στο
άνοιγμα νέων αγορών και την αποκέντρωση των ελέγχων προς τις περιφερειακές
αρχές. Κατά την διάρκεια των διαβουλεύσεων η Αστική Κοινότητα του Μόντρεαλ, οι
δήμοι, ο κόσμος των επιχειρήσεων και αντιπρόσωποι του κλάδου των ταξί, είπαν
στη κυβέρνηση ότι η πραγματική λύση βρίσκεται στη μείωση του αριθμού των αδειών
ταξί. Υπεδείχθη ακόμη ότι αυτό είναι μια προϋπόθεση για αποκέντρωση.
Το πρώτο σχέδιο επαναγοράς
άρχισε το 1984, αλλά εξ αιτίας διαφόρων νομικών και οικονομικών όρων, απέτυχε
μέχρι το τέλος του χρόνου.
Το δεύτερο σχέδιο, το οποίο ήταν παρόμοιο με το πρώτο,
αλλά περιείχε περισσότερους ελαστικούς οικονομικούς όρους, υποβλήθηκε στα μέλη
της Ένωσης Ταξί του Μόντρεαλ και έγινε αποδεκτό από το 75% εξ αυτών. Ετέθη σε
εφαρμογή από τον Ιούνιο του 1985.
3. ΤΟ
ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΕΠΑΝΑΓΟΡΑΣ
Ο κύριος σκοπός του προγράμματος επαναγοράς αδειών
ταξί ήταν να μειώσει τον αριθμό των αδειών των ταξί που λειτουργούσαν στην
περιοχή ταξί του Μόντρεαλ, με τον απώτερο σκοπό να αυξήσει την παραγωγικότητα
και αποδοτικότητα του κλάδου, χωρίς να θιγεί η ποιότητα της υπηρεσίας. Έγινε
κατανοητό ότι το κόστος του προγράμματος θα ήταν υπ΄ευθύνη των ιδιοκτητών
αδειών ταξί που αποφάσισαν να παραμείνουν στο επάγγελμα ή να μπουν σ΄αυτό. Γιατί
θα ήταν αυτοί που θα ωφελούντο από την αυξημένη αποδοτικότητα της δουλειάς του
ταξί και την αυξημένη αξία των αδειών.
Ο μέγιστος αριθμός των προς εξαγορά αδειών
καθορίστηκε στις 2000 εκ των 5222 εν χρήσει κατ΄εκείνη τη στιγμή. Αυτός ο
αριθμός καθορίστηκε κυρίως για λόγους οικονομικούς που είχαν σχέση με την
ικανότητα αποπληρωμής των ιδιοκτητών που παρέμεναν. Οι αρχές αναγνώρισαν, εν
τούτοις, ότι 1200 με 1500 επαναγορές θα ήταν ικανοποιητικές. Η Ένωση Ταξί του
Μόντρεαλ ζήτησε το υπουργείο Μεταφορών να διορίσει ένα διαχειριστή για να
διευθύνει το πρόγραμμα. Ο διαχειριστής είχε εξουσιοδότηση:
1) Να προβεί στην επαναγορά των αδειών που
προσφέρονταν εθελοντικά στην αξία της αγοράς, η οποία καθορίστηκε σε 10.000 $
στην αρχή, προσαρμόστηκε στα 18.000 $ τον Ιούνιο του 1987 και κατόπιν στα
30.000 $ τον Απρίλιο του 1990 (Πίνακας 1).
2) Να συλλέξει τα ετήσια απαιτητά τέλη από τους
ιδιοκτήτες αδειών (1.000 $ για κάθε άδεια κατ΄έτος) καθώς και τα τέλη
μεταβίβασης πληρωτέα απ΄αυτούς που αγόρασαν τις άδειές τους κατευθείαν από τον
ιδιοκτήτη άδειας ταξί. Το τέλος μεταβίβασης ήταν 10.000$ στην αρχή και αυξήθηκε
στις 20.000 $ τον Απρίλιο του 1987. Με δεδομένη την οικονομική αξιοπιστία αυτής
της λειτουργίας, κυρίως εξ αιτίας των κεφαλαίων που παρήχθησαν από τα τέλη μεταβίβασης,
οι ετήσιες οφειλές των μελών μειώθηκαν από 1.000 $ στα 500$ κατ΄έτος για το
1989 και τελικά καταργήθηκαν για το 1990.
Η επαναγορά διήρκησε πεντέμισι χρόνια, από τον Ιούνιο
του 1985 ως τον Νοέμβριο του 1990. Ο αριθμός των αδειών που εξαγοράστηκαν και
διεγράφησαν απ΄αυτή την επιχείρηση ήταν 1287, η οποία χρειάστηκε μια επένδυση
περίπου 21 εκατ. $ από τους ιδιοκτήτες αδειών ταξί της περιοχής ταξί του
Μόντρεαλ.
ΠΙΝΑΚΑΣ 1
ΑΡΙΘΜΟΣ
ΕΞΑΓΟΡΑΣΘΕΝΤΩΝ ΑΔΕΙΩΝ
|
ΠΡΟΣΦΕΡΘΕΙΣΑ ΤΙΜΗ |
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΕΠΑΝΑΓΟΡΑΣ |
ΑΡΙΘΜΟΣ |
|
10.000 $ |
από Ιούνιο 1985 έως Μάιο 1987 (24 Μήνες) |
785 |
|
18.000 $ |
από Ιούνιο 1987 έως Μάρτιο 1990 (34 Μήνες) |
288 |
|
30.000 $ |
από Απρίλιο 1990 έως Νοέμβριο 1990 (8 Μήνες) |
214 |
|
ΣΥΝΟΛΟ |
66 Μήνες |
1287 |
4. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
ΤΗΣ ΕΠΑΝΑΓΟΡΑΣ
Για να αξιολογήσει τις συνέπειες της απόσυρσης ενός
τόσο μεγάλου αριθμού ταξί πάνω στην παραγωγικότητα, στην αποδοτικότητα και στην
ποιότητα της υπηρεσίας του κλάδου στο Μόντρεαλ, το Υπουργείο Μεταφορών του
Κεμπέκ, θέσπισε έναν αριθμό λειτουργιών συλλογής στοιχείων:
·
μία καταμέτρηση των τηλεφωνημάτων που έγινε στις εταιρείες ταξί του
Μόντρεαλ από τον Νοέμβριο του 1984.
·
μία έρευνα διαρκείας επτά ημερών επί 353 οδηγών ταξί τον Νοέμβριο του
1984, η οποία αποκάλυψε τα χαρακτηριστικά των οδηγών, των οχημάτων τους και των
δραστηριοτήτων τους.
·
μία παρόμοια, δύο εβδομάδων έρευνα, που έγινε τον Οκτώβριο και τον
Νοέμβριο του 1987, επί 632 οδηγών ταξί.
·
μία έρευνα επί 997 πελατών κατά την ίδια περίοδο.
Τα στοιχεία που συνελέγησαν έκαναν δυνατό να
συνταχθεί μία ακριβής κατανομή του κλάδου και της αγοράς του, και συγκριτικά,
να αξιολογηθούν τα αποτελέσματα του προγράμματος επαναγοράς.
Διάφοροι δείκτες σχεδιάστηκαν να συγκρίνουν το 1984
και το 1987 ως προς την παραγωγικότητα, την αποδοτικότητα και την ποιότητα της
υπηρεσίας. Αυτοί οι δείκτες δίνονται στους επόμενους πίνακες και δείχνουν την
βελτίωση στον κλάδο των ταξί στο Μόντρεαλ. Οι συγκρίσεις που έγιναν είναι εν
ισχύ για το τέλος του 1987, όταν 890 άδειες είχαν εξαγορασθεί από τον
διαχειριστή.
Παρά την μείωση κατά 7% στο συνολικό αριθμό των
διαδρομών από τον κλάδο μεταξύ του 1984 και του 1987, ο αριθμός των διαδρομών
κατά άδεια αυξήθηκε έως 12% και ο αριθμός των διαδρομών ανά ώρα εργασίας
αυξήθηκε κατά 8%. Η αντιστοιχία για το πληρωμένο χιλιόμετρο αυξήθηκε έως 10%
(Πίνακας 2).
Ο Πίνακας 3 δείχνει το θετικό αποτέλεσμα της μείωσης
του αριθμού των αδειών στην αποδοτικότητα. Οι ακαθάριστες εισπράξεις ανά
διαδρομή αυξήθηκαν έως 40% μεταξύ των ετών 1984 και 1987. Οι ακαθάριστες
ωριαίες εισπράξεις ήταν 11,13 $ το 1987, μία αύξηση της τάξεως του 51% και
τέλος το μέσο ετήσιο καθαρό εισόδημα ανά άδεια έφθασε τα 22.000 $ το 1987, μία
αύξηση της τάξεως του 86% σε σχέση με το 1984 ή 59% σε σταθερά δολάρια. Το
ακαθάριστο ετήσιο εισόδημα του κλάδου αυξήθηκε έως 29%, από 129.000.000 $ το
1984 στα 158.000.000 $ (173.600.000 με τα φιλοδωρήματα) το 1987, παρά μια
σημαντική πτώση στον αριθμό των διαδρομών που έγινε εκείνη την περίοδο.
Η εμφανής βελτίωση στην οικονομική κατάσταση του
κλάδου των ταξί δεν οφείλεται, βέβαια εντελώς στο πρόγραμμα επαναγοράς. Μπορεί
να εξηγηθεί και από αυτούς τους παράγοντες, όπως:
1. την αύξηση του αριθμού των
διαδρομών ανά ώρα λειτουργίας.
2. την αύξηση της μέσης
απόστασης των διαδρομών και του αριθμού των ωρών εργασίας ανά ταξί.
3. την οικονομική ανάκαμψη.
4. την ανάπτυξη νέων αγορών.
5. την αύξηση κατά 0,80 $ στη
σημαία, που αυξήθηκε από 1,20 $ στα 2,00 $.
Επιπροσθέτως, η βελτίωση στο εισόδημα δεν επενέργησε
ενάντια στη ποιότητα της υπηρεσίας. Για τον πελάτη η ώρα αναμονής παρέμεινε
πολύ μικρή, π.χ. ένας μέσος παρατηρηθείς χρόνος των 3,3 λεπτών το 1984 και 3,5
λεπτών το 1987.
ΠΙΝΑΚΑΣ 2
ΔΕΙΚΤΕΣ
ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΑΞΙ
ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ
|
ΔΕΙΚΤΗΣ |
1984 |
1987 |
ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΕ % |
|
1. Αριθμός Διαδρομών |
|
|
|
|
·
ετησίως |
28.737.956 |
26.659.776 |
-7 |
|
·
ανά διαδρομή κατ΄έτος |
5.503 |
6.154 |
+12 |
|
·
ανά ώρα λειτουργίας |
1,74 |
1,88 |
+8 |
|
|
|
|
|
|
2. Αριθμός Ωρών Λειτουργίας |
|
|
|
|
·
ετησίως |
16.516.066 |
14.180.731 |
-14 |
|
·
ετησίως, ανά διαδρομή |
3.163 |
3.273 |
+3 |
|
|
|
|
|
|
3. Αριθμός Οχημάτων εν υπηρεσία ανά ώρα |
2.032 |
1.624 |
-20 |
|
|
|
|
|
|
4. Ποσοστό της χρήσης ανά ώρα σε % |
26,40 |
28,20 |
+7 |
|
|
|
|
|
|
5. Παραγωγικά χλμ/σύνολο χλμ (%) |
41,00 |
45,00 |
+10 |
|
|
|
|
|
|
6. Μέση απόσταση (χλμ) ανά διαδρομή |
4,05 |
4,37 |
+8 |
ΠΙΝΑΚΑΣ 3
ΔΕΙΚΤΕΣ
ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑΣ
ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ
ΤΑΞΙ
ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ
|
ΔΕΙΚΤΗΣ |
1984 |
1987 ($) |
ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΕ % |
|
ΕΣΟΔΑ |
|
|
|
|
Ακαθάριστα Έσοδα |
|
|
|
|
·
ανά διαδρομή |
4,24 |
5,92 |
+40 |
|
·
ανά ώρα |
7,38 |
11,13 |
+51 |
|
·
κατ΄έτος (από τον κλάδο σε εκ. δολ. Καναδά) |
122,00 |
158,00 |
+29 |
|
·
ανά άδεια κατ΄έτος |
23.334,00 |
36.433,00 |
+56 |
|
Καθαρά Έσοδα |
|
|
|
|
·
ανά διαδρομή |
2,15 |
3,59 |
+67 |
|
·
ανά ώρα |
3,75 |
6,74 |
+80 |
|
·
ανά άδεια κατ΄έτος |
11,839 |
22.078,00 |
+86 |
|
·
σε σταθερά δολάρια του 1984 |
11,839 |
18.863,00 |
+59 |
|
ΕΞΟΔΑ ΑΝΑ
ΑΔΕΙΑ ΚΑΤ΄ΕΤΟΣ |
|
|
|
|
·
Σύνολο εξόδων λειτουργίας |
|
|
|
|
·
Πάγια έξοδα |
11.495,00 |
14.355,00 |
+25 |
|
Διάφορα έξοδα |
5.332,00 |
8.078,00 |
+51 |
|
|
6.163,00 |
6.277,00 |
+2 |
5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
5.1 Θετική η επίδραση του εγχειρήματος
Από το 1952 ήδη οι αρχές
είχαν εξακριβώσει την προέλευση των οικονομικών προβλημάτων του κλάδου των ταξί
του Μόντρεαλ και ήταν ξεκάθαρο ότι το πρόγραμμα επαναγοράς ήταν η καλύτερη λύση
για τις υπεράριθμες άδειες ταξί.
Από την ώρα της εφαρμογής
αυτού του εγχειρήματος, όλοι οι δείκτες έδειξαν μια συγκεκριμένη βελτίωση στην
οικονομική κατάσταση του κλάδου των ταξί από την άποψη της παραγωγικότητας και
αποδοτικότητας μεταξύ των ετών 1984 και 1987. Παρά την πτώση κατά 7% του
συνολικού αριθμού των διαδρομών που έκανε ο κλάδος, ο αριθμός των διαδρομών ανά
άδεια αυξήθηκε κατά 12% και ο αριθμός των διαδρομών ανά ώρα λειτουργίας
αυξήθηκε κατά 8%. Όσον αφορά την αποδοτικότητα, τα ακαθάριστα έσοδα ανά
διαδρομή αυξήθηκαν κατά 40%, και ανά ώρα κατά 50%. Αυτές οι αυξήσεις
συνδυασμένες με μια αύξηση κατά 3,5% στις ώρες εργασίας ανά ταξί, έφεραν το
μέσον ετήσιο ακαθάριστο εισόδημα στις 36.433 $ ανά ταξί. Αυτή ήταν μια
θεαματική αύξηση του 56% για το 1984. Το μέσον καθαρό εισόδημα ανά άδεια σε
σταθερά δολάρια 1984, σκαρφάλωσε στο 59% (εξαιρουμένων των φιλοδορημάτων). Το
άλμα στην αποδοτικότητα δεν οφειλόταν μόνο, βεβαίως, στο πρόγραμμα επαναγοράς.
Η αύξηση στα κόμιστρα μεταξύ των ετών 1984 και 1987, η οικονομική ανάκαμψη και
το άνοιγμα νέων αγορών, όλα συνέβαλαν σ΄αυτό το θετικό αποτέλεσμα.
Επιπλέον, η βελτίωση στην
παραγωγικότητα και στην αποδοτικότητα σε καμία περίπτωση δεν άλλαξε την
ποιότητα της υπηρεσίας.
5.2 Προοπτικές και συζήτηση[1]
Χωρίς να εξετάζεται η
ουσιαστική υποστήριξη του Υπουργείου Μεταφορών του Κεμπέκ σ΄αυτό το πρόγραμμα,
εκ των υστέρων είναι ένα ζήτημα για εξέταση αν υπήρχαν ή όχι άλλοι τρόποι
μείωσης της προσφοράς των υπηρεσιών ταξί, ούτως ώστε να επιτευχθούν οι αντικειμενικές
επιδιώξεις και να αυξηθεί η αποδοτικότητα και η ποιότητα της υπηρεσίας.
Έξω από το πρόγραμμα
επαναγοράς, η μείωση στη προσφορά θα μπορούσε να είχε επιτευχθεί μελετώντας
τους εξής στόχους:
1. Μάνατζμεντ των εν υπηρεσία
οχημάτων.
2. Οι Άδειες των οδηγών ταξί.
3. Ιδιοκτησία και μεταβιβάσιμο των αδειών ταξί.
4. Ολοκληρωτική αντικατάσταση
του συστήματος αδειών.
5. Ανάπτυξη νέων αγορών.
1. Μάνατζμεντ των εν υπηρεσία οχημάτων.
Η μείωση της προσφοράς θα
μπορούσε να επιτευχθεί με διάφορα μέσα παρέμβασης όσον αφορά τα οχήματα εν
υπηρεσία.
·
με τον να θεσπισθεί ότι κάθε όχημα θα μπορούσε να οδηγείται μόνο από
ένα οδηγό. Τα στοιχεία ταυτότητας για τον οδηγό και το όχημα θα μπορούσαν να
βρίσκονται σ΄ένα φάκελλο που να τηρείται σε μια δημόσια αρχή.
·
με το να θεσπισθεί ότι κάθε όχημα δεν πρέπει να εργάζεται δύο ημέρες
την εβδομάδα. Στην Βαρκελώνη, για παράδειγμα, όλα τα οχήματα έχουν το ίδιο
χρώμα και φέρουν ένα αριθμό. Όλα τα ταξί με ζυγούς αριθμούς δεν εργάζονται το
Σάββατο και όλα τα ταξί με μονούς αριθμούς την Κυριακή. Όλα τα ταξί με αριθμούς
που τελειώνουν σε 1 ή 2 πρέπει να αργούν την Δευτέρα, εκείνα με αριθμό που
τελειώνει σε 3 ή 4 την Τρίτη και ούτω καθ΄εξής. Με αυτά τα απλά μέσα,
κανονισμένα από τους ίδιους τους εργαζόμενους στο ταξί, έχει γίνει μια πτώση της
προσφοράς κατά 28,6%.
2. Οι Άδειες των οδηγών ταξί.
Αντί να μειωθεί ο αριθμός
των οχημάτων, θα μπορούσε να μειωθεί ο αριθμός των ανθρώπων που δικαιούνται να
τα οδηγούν μέσω:
·
πολύ αυστηρών κριτηρίων επιλογής.
·
υποχρεωτικής εκπαίδευσης για νέους οδηγούς.
·
υποχρεωτικής αναβάθμισης γι΄αυτούς που ήδη εργάζονται.
·
ανάκλησης των αδειών οδηγών ταξί για ανικανότητα.
·
αυστηρής υποχρέωσης να ανατεθεί η λειτουργία του ταξί σε έναν οδηγό με
προσόντα επί ποινή αυστηρών κυρώσεων.
3. Ιδιοκτησία και το μεταβιβάσιμο της άδειας
Διάφορες εναλλακτικές λύσεις
θα μπορούσαν να εξετασθούν:
·
θεσπίζοντας ότι κάθε άδεια ταξί πρέπει να την εκμεταλλεύεται ο
ιδιοκτήτης της - μια άδεια = ένας ιδιοκτήτης - ένας οδηγός.
·
κάνοντας την αυτή μια μικρής διάρκειας υποχρέωση (περίπου πέντε χρόνια)
συσχετισμένη με την υποχρέωση να εργάζεται στο ταξί για τουλάχιστον 10 χρόνια
πριν να μπορεί να τη μεταβιβάσει.
·
θέτοντας μια μεσαίου χρονικού διαστήματος συμπεφωνημένη αναστολή (Moratorium)
των 10 έως 15 ετών στις μεταβιβάσεις των αδειών ταξί. Η αξία της αγοράς θα
μειωνόταν βαθμιαία και ο αριθμός των αδειών θα ελαττώνονταν από τη φθορά.
4. Ολοκληρωτική αντικατάσταση του συστήματος αδειών.
Οι άδειες ταξί θα μπορούσαν
να είναι «απαλλοτριωμένες» έναντι κάποιου οικονομικού ανταλλάγματος βασισμένου
στην αξία της αγοράς στην αρχή της λειτουργίας.
Αφού θα ξεκαθαριζόταν το
πεδίο του παιχνιδιού, νέες άδειες ταξί θα μπορούσαν να επανεκδοθούν σε αριθμούς
και υπό όρους θεωρημένους επαρκείς, για παράδειγμα:
·
υπό μορφή υπομίσθωσης: σε πλήθος από 100 έως 300 άδειες, είτε για
εργολήπτες της δουλειάς ή για εταιρείες οι οποίες θα ήταν υποχρεωμένες να χρησιμοποιήσουν αυτές τις
άδειες και να παρέξουν υπηρεσία διεκπεραίωσης τηλεφωνημάτων. Μια τέτοια
υπομίσθωση θα μπορούσε να κυρωθεί με συμβόλαιο, ισχύον για μια μεσαίου
διαστήματος περίοδο των 5 έως 10 ετών, το οποίο θα μπορούσε να ανακληθεί εάν οι
όροι που ετέθησαν δεν ετηρούντο. Αυτό το πλήθος αδειών θα μπορούσε να δοθεί
μέσω ενός καλέσματος για προσφορές. Η ρύθμιση της παροχής θα μπορούσε τότε να
επανεξεταστεί με την ανανέωση του συμβολαίου.
·
υπό μορφήν μιας αποζημιώσεως σε έναν ανεξάρτητο, με το να δίνονται οι
άδειες πάνω στη βάση του ένας οδηγός - μια μη μεταβιβάσιμη άδεια. Στον
δωρεοδόχο θα μπορούσε να απαγορευτεί να αναθέτει το ταξί του σε άλλο οδηγό.
Προφανώς και στις δύο περιπτώσεις ο ετήσιος φόρος για την ανανέωση αυτών των
νέων αδειών θα βασίζεται στη μεσαίου ή μακρού διαστήματος αποκατάσταση του
κόστους απαλλοτρίωσης.
5. Ανάπτυξη νέων αγορών
Η αύξηση της αποδοτικότητας των λειτουργιών του ταξί
θα μπορούσε επίσης να πραγματοποιηθεί με το άνοιγμα νέων αγορών. Η ανάπτυξη
νέων αγορών αποβλέπει στο να ποικίλουν οι υπηρεσίες που προσφέρονται από τον
κλάδο των ταξί και επομένως να αυξάνεται η ζήτηση. Αυτό είναι ένα ζήτημα
συνδυασμένης προσπάθειας που πέφτει στους ώμους του ίδιου του κλάδου στον βαθμό
που ο τοπικός κανονισμός δεν μπαίνει εμπόδιο. Πως μπορούμε να εξηγήσουμε το ότι
οι αντιπρόσωποι του κλάδου των ταξί
είναι μερικές φορές τόσο ταχείς για να επενδύουν τόσο μεγάλα ποσά για να
μειώσουν τον αριθμό των αδειών και την ίδια ώρα τόσο διστακτικοί να επενδύσουν
σαφώς μικρότερα ποσά για να αυξήσουν τη ζήτηση;
Γιατί δεν θα μπορούσαν να επενδύσουν συλλογικά σε
ένα επιχειρηματικό σχέδιο ούτως ώστε να προσδιορίσουν, να οργανώσουν και να
προωθήσουν νέες υπηρεσίες; Γιατί δεν θάπρεπε να επενδύσουν σε διαφημιστική
καμπάνια για να εκθειάζουν την ποιότητα των υπηρεσιών ταξί, να πληροφορούν τους
καταναλωτές για το μέσο κόμιστρο των σπουδαιοτέρων διαδρομών στις
εξυπηρετούμενες περιοχές και να περιγράφουν τα πλεονεκτήματα που έχουν σχέση με
τις υπηρεσίες ταξί, όσον αφορά στις άλλες εναλλακτικές λύσεις μεταφοράς;
Γιατί δεν θάπρεπε να προσλάβουν έναν επιχειρηματικό
ατζέντη, ο οποίος θα κάνει προσφορά τις υπηρεσίες του κλάδου των ταξί σε
διάφορους πελάτες, όπως η υπεραστική μεταφορά, η νοσοκομειακή μεταφορά με
συνοδό του ασθενούς, η ομαδική μεταφορά, η μεταφορά με συμφωνία, η μεταφορά
δεμάτων, η διανομή ειδών μπακαλικής με τον πελάτη στο αυτοκίνητο, τουριστικές
περιηγήσεις, η μεταφορά με οχήματα προσαρμοσμένα στα μειονεκτούντα άτομα, η
επιβίβαση για το σχολείο και ούτω καθ΄εξής;
Γιατί δεν θάπρεπε να χρησιμοποιούν τα κόμιστρα σαν ένα κέντρισμα σ΄αυτή τη στρατηγική και να
προσφέρουν τις υπηρεσίες ταξί σε μικρότερο κόστος σε συγκεκριμένους πελάτες σε
συγκεκριμένες περιπτώσεις;
Εδώ υπάρχουν κάποιοι δρόμοι θετικής ανάπτυξης για
τον κλάδο των οποίων το κόστος θα ήταν περισσότερο αποτελεσματικό παρά το
πρόγραμμα επαναγοράς για να πούμε το ελάχιστο.
Οι δυσκολίες να τεθούν σε εφαρμογή τέτοια μέτρα
ανάπτυξης, δηλ. των νέων αγορών, της χρηματοδότησης διαφήμισης και των δημοσίων
σχέσεων, είναι χονδρικά τα ίδια με εκείνα που χρησιμοποιήθηκαν για να
επιτευχθεί ένα πρόγραμμα επαναγοράς όπως οι επιχειρηματικές ικανότητες, οι
ηγετικές ικανότητες, η συνοχή και η υποστήριξη των μελών του κλάδου. Αυτές οι
διαφόρων ειδών δυνατότητες προόδου μπορούν, βεβαίως, να γίνουν μέρος μιας
γενικής στρατηγικής. Στο Κεμπέκ, για παράδειγμα, το πρόγραμμα επαναγοράς
παρουσιάστηκε την ίδια ώρα με νέες νομικές ευκαιρίες για προσφορά υπηρεσιών
ταξί, κυρίως μέσω διαπραγματευσίμων συμβολαίων καθορισμένης τιμής. Επί
προσθέτως, ένα πρόγραμμα επαγγελματικής εκπαίδευσης έγινε υποχρεωτικά για νέους
οδηγούς. Τελικά, τα μέτρα ελέγχου κα οι κυρώσεις βαθμιαία ισχυροποιήθηκαν.
Το πρόγραμμα επαναγοράς όπως εφαρμόστηκε στο
Μόντρεαλ είναι επομένως μόνο ένας απ΄τους πολλούς τρόπους μείωσης της προσφοράς
και ανάδειξης των εργασιών ταξί, περισσότερο προσοδοφόρων.
Άλλες λύσεις θα μπορούσαν να προβλεφθούν. Η εφαρμογή
και επιτυχία τους εξαρτάται επίσης από ένα αριθμό κοινωνικοπολιτικών
παραγόντων: την συστηματοποίηση και την ιστορία του κλάδου, τη φύση των
αναγνωρισμένων νομικών δικαιωμάτων, και πάνω απ΄όλα την ενότητα και την υποστήριξη
των μελών του κλάδου. Αυτές οι λύσεις θα έχουν ένα σημαντικό μακράς διαρκείας
αποτέλεσμα και είναι αναγκαίο να γίνει γνωστό.
Σημ.: Ομιλία στο Συνέδριο του IATR που έγινε στο Νασσάου των
Μπαχάμας το 1994.
[1] Οι απόψεις που
διατυπώθηκαν σ΄αυτή την εισήγηση είναι του συγγραφέα και δεν εκφράζουν
αναγκαστικά στις απόψεις του Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου