ΤΑΞΙ: ΕΝΑ
ΠΑΝΤΑΧΟΥ ΠΑΡΟΝ ΜΕΣΟΝ
ΓΙΑ ΤΗΝ
ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΤΟΜΩΝ ΜΕ ΠΕΡΙΩΡΙΣΜΕΝΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
του Michel Trudel
Departmental taxi coordinator
Ministere des Transorts du Quebec
35, rue de Port - Royal est (2nd floor)
Montreal (Quebec) H3L 3T1
Tel.: (514) 864-1637
Fax: (514) 873-7389
Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης
ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Τα ταξί, τα οποία είναι
διαθέσιμα παντού και όλες τις ώρες κατόπιν ζητήσεως, αποτελούν ένα πολλαπλών
εφαρμογών μέσον μεταφοράς ικανό να παρέχει ένα ευρύ φάσμα υπηρεσιών
προσαρμοσμένων στις πολλές ανάγκες των διαφόρων πελατών. Επιπλέον, στις
αγροτικές περιοχές, είναι συχνά ο μόνος διαθέσιμος δημόσιος μεταφορέας. Στο
Κεμπέκ η κυβέρνηση είναι υπεύθυνη για την ρύθμιση με κανονισμούς της μεταφοράς
στην επικράτειά της, περιλαμβανομένης της μεταφοράς με ταξί. Αυτή η συγκέντρωση
εξουσιών έχει ενθαρρύνει την συγχώνευση των μέσων και συντελεί σε μια
σημαντικότερη θέση για τα ταξί στο συνολικό σύστημα της μεταφοράς προσώπων. Η
δυνατότητα που έχουν οι εταιρίες να κάνουν ιδιωτικές συμβάσεις (μη
διακανονισμένες τιμές) έχει επίσης συμβάλλει στην ανάπτυξη αυτής της τάσης. Ιδιαίτερα,
έχει επιφέρει το συμμετοχικό ταξί για να εξυπηρετεί τις αραιά κατοικημένες
περιοχές. Εχει επίσης βοηθήσει στον συνυπολογισμό των ταξί στην μεταφορά των
ατόμων με ειδικές ανάγκες. Δημόσιοι και ιδιωτικοί οργανισμοί χρησιμοποιούν
διαρκώς περισσότερο τα ταξί σε μια σταθερή βάση για να καλύψουν τις ανάγκες
μετακίνησης των μελών, των δικαιούχων ή των πελατών τους. Σε μια προσπάθεια να
ενθαρρύνουμε αυτή την τάση, το υπουργείο Μεταφορών έχει εφαρμόσει δύο κύρια
προγράμματα: ένα να δώσουμε ένα πρακτικό παράδειγμα (=δοκιμαστική εφαρμογή) για
να αποτιμήσουμε τα οχήματα που διασκευάστηκαν για τη μεταφορά ατόμων με
περιορισμένη κινητικότητα και δεύτερο να εκπαιδεύσουμε τους οδηγούς ταξί
ιδιαίτερα στη μεταφορά ατόμων με ειδικές ανάγκες.
Σε έναν κόσμο στραμμένο στη μείωση των αποστάσεων,
κανείς δεν μπορεί να ελπίζει να πάρει τη θέση που του αξίζει και να παίξει ένα
σημαντικό ρόλο στη κοινωνία αν δεν μπορεί να κάνει χρήση των διαφόρων μέσων
μεταφοράς. Υπάρχουν πολλοί ακόμη για τους οποίους μέρα με τη μέρα, η χρήση ενός
αποτελεσματικού μέσου μεταφοράς ή υπηρεσίας μεταφοράς αποδεικνύεται δύσκολη ή
αδύνατη εξ αιτίας ενός σωματικού, νοητικού ή άλλου χαρακτηριστικού (έλλειψη
οικονομικών πόρων, γεωγραφική απομόνωση, ηλικία, κλπ). Αυτά είναι τα άτομα που
περιγράφουμε ως έχοντα περιορισμένη
κινητικότητα. Η πείρα του Κεμπέκ στη μεταφορά προσώπων είναι κυρίως το
αποτέλεσμα μιας συγκεκριμένης μορφής οργάνωσης. Η ίδια η κυβέρνηση του Κεμπέκ
εποπτεύει και ρυθμίζει με κανονισμούς τις περισσότερες από τις εξελίξεις στη
μεταφορά στην επικράτειά της. Ο κλάδος των ταξί του Κεμπέκ ρυθμίζεται κατά
συνέπεια από μια κεντρική κυβέρνηση μάλλον παρά από τις τοπικές αρχές, πράγμα
που είναι μάλλον ασύνηθες στον δυτικό κόσμο. (Οι περιφερειακές αρχές
ενθαρρύνονται εν τούτοις να ρυθμίζουν με κανονισμούς συγκεκριμένες πλευρές που
έχουν σχέση με την ποιότητα των υπηρεσιών ταξί, αλλά μόνο η Αστική Κοινότητα
του Μόντρεαλ έχει ως τώρα κάνει χρήση αυτού του δικαιώματος). Σε συγκεκριμένες
περιφέρειες, αυτό σημαίνει ότι είναι το υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ που,
μετά από συνεννόηση με τους διάφορους εταίρους στον κλάδο, συνενώνει τους
δήμους σε «συσπειρώσεις ταξί» και προσδιορίζει τα κοινά χαρακτηριστικά των
υπηρεσιών που παρέχονται (αριθμός αδειών, κόμιστρα, δεοντολογία και διάφορες
υποχρεώσεις...). Το υπουργείο ακόμη αναπτύσσει τις πολιτικές και τα προγράμματα
για τη μαζική μεταφορά και την διασκευασμένη (προσαρμοσμένη) μεταφορά.
Πιστεύουμε ότι είναι εξ αιτίας αυτού του «πεφωτισμένου συγκεντρωτισμού» που τα
ταξί στο Κεμπέκ γίνονται ένα από τα καλύτερα μέσα δημιουργίας μεγαλύτερης
κοινωνικής δικαιοσύνης στις υπηρεσίες μεταφοράς.
1. TAXIS ‘A LA CARTE’
Χρειάζονται μόνο τρεις αριθμοί για να εξηγήσουμε
αποτελεσματικά τον κυρίαρχο ρόλο που τα ταξί έχουν αποκτήσει στο δίκτυο
μεταφοράς: 24, 7 και 52. Αυτοί οι αριθμοί αναφέρονται στο τόσο πολύτιμο ατού
που είναι η πραγματική κίνηση 24 ώρες την ημέρα, 7 ημέρες την εβδομάδα, 52
εβδομάδες το χρόνο. Οποιεσδήποτε κι αν είναι οι καιρικές συνθήκες, στη πόλη ή
την ύπαιθρο, τα ταξί έχουν μια προσαρμοστικότητα που τα κάνει το πιο
αποτελεσματικό μέσο μεταφοράς.
Το μέλημα τόσο για αυξημένη διαθεσιμότητα όσο και
μεγαλύτερη προσαρμοστικότητα στα μέσα μεταφοράς οδήγησε την κυβέρνηση του
Κεμπέκ να εφαρμόσει τον Νόμο που αφορά την μεταφορά με ταξί το 1983. Στον
πυρήνα της μεταρρύθμισης ήταν η απόφαση να αναπτύξουμε νέες αγορές και η
αναγνώριση του δικαιώματος των εταιριών ταξί να εργάζονται βάσει συμβολαίου. Η
καινοτομία αυτή άνοιξε τον δρόμο για έναν αριθμό νέων πειραματισμών και επέφερε
ένα φάσμα πρωτότυπων υπηρεσιών καλύτερα προσαρμοσμένων στις διάφορες ανάγκες
του ευρύτερου κοινού και στις πιο ειδικές ανάγκες των ατόμων με περιορισμένη
κινητικότητα (MTQ, 1986).
Car-pooling. Αυτό είναι ένας συνήθης
διακανονισμός που διευκολύνει μια ομάδα εργαζομένων που ζουν στην ίδια περιοχή
να αντισταθμίζουν τα μειονεκτήματα των συστημάτων ατομικής ή μαζικής μεταφοράς
χρησιμοποιώντας ένα και μοναδικό αυτοκίνητο για να πάνε στη δουλειά. Αυτό το
είδος μετακίνησης μπορεί να γίνει από ταξί. Όταν εφαρμόζεται στην
πραγματικότητα του αγροτικού περιβάλλοντος, η πρακτική αυτή της δημιουργίας
«συναφών ομάδων» αυξάνει αισθητά την συνήθη κινητικότητα του πληθυσμού (Pelletier et al, 1985).
Shared transportation. Μολονότι τα ταξί έχουν
προσφέρει παραδοσιακά υπηρεσίες ατομικής μετακίνησης, μπορούν επίσης να
εξυπηρετήσουν τις ανάγκες της μαζικής μεταφοράς. Σχετικά με αυτό, μπορούν να
ικανοποιήσουν τρεις κύριους στόχους: 1. μιλώντας γενικά, τα ταξί μπορούν να παρέξουν
εξυπηρέτηση από πόρτα σε πόρτα σε έναν αριθμό πελατών που μοιράζονται μέρος ή
το σύνολο της διαδρομής και του κόστους. 2.
στις περιαστικές περιοχές, μπορούν να μεταφέρουν πελάτες από τους
αραιοκατοικημένους τομείς στα καθορισμένα δρομολόγια μαζικής μεταφοράς, 3. στις αγροτικές περιοχές, μπορούν να
μεταφέρουν επιβάτες στο αστικό κέντρο, είτε κατόπιν κλήσεως είτε σύμφωνα μ’ ένα
σταθερό πρόγραμμα (Roy et al,
1987).
Personalized delivery. Από κάθε άποψη, αυτή είναι
μία από πόρτα σε πόρτα υπηρεσία παράδοσης ειδών μπακαλικής. Αντί να
περιορίζονται στις καθιερωμένες υπηρεσίες παράδοσης, ένας αριθμός παντοπωλών
έχει λάβει το πρωτότυπο μέτρο της μίσθωσης ταξί για να πηγαίνουν τους πελάτες
σπίτι με τα ψώνια τους. Το κόμιστρο πληρώνεται εξ ολοκλήρου ή μερικώς από τον
παντοπώλη. Οι ηλικιωμένοι είναι που ολοφάνερα ευεργετούνται από μια τέτοια
καινοτομία (Pelletier et al.,
1984).
Institutional transportation. Οίκοι ευγηρίας,
εγκαταστάσεις για την υγεία (νοσοκομεία, κλινικές, CLSCs - «κέντρα εξυπηρέτησης
τοπικής κοινωνίας»), υπουργεία της κυβέρνησης και άλλα ιδρύματα συχνά, ακόμη
και αναπόφευκτα, στρέφονται προς τα ταξί για να μεταφέρουν τους δικαιούχους
χορηγίας. Το υπουργείο εργασίας συγκεκριμένα, πληρώνει τα έξοδα ταξί των
δικαιούχων κοινωνικής βοήθειας που χρειάζονται μετακίνηση για ιατρικούς λόγους,
σε περιοχές όπου δεν υπάρχουν υπηρεσίες μαζικής μεταφοράς.
Μια επισκόπηση των νέων τρόπων χρησιμοποίησης των
ταξί θα ήταν ελλιπής εάν δεν ασχολείτο με την ιδιαίτερη περίπτωση των
μειονεκτούντων ατόμων. Πράγματι, είναι σ’ αυτόν τον τομέα που οι προσπάθειες να
ενσωματώσουμε τα ταξί στο σύστημα μεταφοράς υπήρξαν περισσότερο επιτυχείς και
για τις οποίες έχουμε περισσότερες πληροφορίες.
2. ΜΕΤΑΦΟΡΑ:
ΕΝΑΣ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟΣ ΣΥΝΔΕΤΙΚΟΣ ΚΡΙΚΟΣ
Η έγκριση από το Κεμπέκ το 1978 του Νόμου που εξασφαλίζει τους μειονεκτούντες στην άσκηση των
δικαιωμάτων τους ήταν μια κρίσιμη καμπή. Με το νομοθέτημα αυτό, η κυβέρνηση
όχι μόνο ενίσχυσε ένα ασαφές γενικό δικαίωμα στην αυτονομία και την κίνηση το
οποίο η έλλειψη μέσων θα μπορούσε να έχει καταστήσει ασήμαντο και ανίσχυρο,
αλλά υποχρέωσε επίσης τους οργανισμούς δημόσιας μαζικής μεταφοράς να υποβάλλουν
για έγκριση ένα αναπτυξιακό πρόγραμμα κατά το οποίο οι δραστηριότητές τους επεκτάθηκαν
για να εξυπηρετήσουν μια πελατεία που είχε αφεθεί προηγουμένως στα δικά της
μέσα. Οι κοινότητες που δεν είχαν ένα δημόσιο σύστημα μεταφοράς ενθαρρύνθηκαν
επίσης να συστήσουν υπηρεσία ειδικής μεταφοράς. Για να στηρίξει την πολιτική
της η κυβέρνηση δημιούργησε ένα πρόγραμμα επιχορήγησης που καλύπτει το 75% του
κόστους σύστασης και λειτουργίας τέτοιων υπηρεσιών. Το υπόλοιπο 25% έπρεπε να
το αναλάβουν οι τοπικές αρχές (20%) και οι δικαιούχοι.
Το πρόγραμμα που εφαρμόστηκε αναπτύχθηκε σταθερά
κατά τη δεκαετία του 1980, ο αριθμός των οχημάτων (μίνι μπας) πολλαπλασιαζόμενος επί 5, ο
αριθμός των χρηστών επί 7 και ο αριθμός των διαδρομών επί 20, ξεπερνώντας τις
2,5 εκατ. διαδρομές το 1991. Δεν υπάρχουν λιγότερες από 89 υπηρεσίες ειδικής
μεταφοράς που να λειτουργούν τώρα στο Κεμπέκ, εξυπηρετώντας τους μισούς δήμους
του Κεμπέκ και πάνω από το 80% του πληθυσμού.
Μια γενική ιδέα «βαρειάς μεταφοράς» χαρακτήρισε
αρχικά την ανάπτυξη της μεταφοράς για τα άτομα με ειδικές ανάγκες στο Κεμπέκ.
Οι υπηρεσίες ειδικής μεταφοράς επέλεξαν να επενδύσουν σε τροποποιημένα μίνι
μπας, τα οποία ήταν πρόσφορα για την μεταφορά ατόμων μη δυναμένων να
περπατήσουν. Υπάρχουν πολλά διαφορετικά είδη διαταραχών, εν τούτοις, τα οποία
ποικίλουν τόσο στη σοβαρότητά τους όσο και στη φύση τους, έτσι τα μέσα που
επιλέχθηκαν να ανακουφίσουν τέτοιες διαταραχές πρέπει να προσαρμοστούν σ’ ένα
ευρύ φάσμα πιθανοτήτων. Η αποτυχία να προσαρμοστούν σ’ ένα ευρύ φάσμα
πιθανοτήτων. Η αποτυχία να προσαρμοστούν σ’ αυτόν τον φυσικό νόμο αμοιβαιότητος
δεν μπορεί παρά να έχει ως αποτέλεσμα την κακής ποιότητος εξυπηρέτηση και,
επιπλέον, απαγορευτικά λειτουργικά έξοδα. Οι μάνατζερς ειδικής μεταφοράς έχουν
ολοφάνερα εργασθεί σκληρά για να εφαρμόσουν αυτή την αρχή, λόγω του ότι το μέσο
ετήσιο κόστος μιας διαδρομής έχει μειωθεί από το 1981.
Όπως θα φανεί, το γεγονός ότι οι οργανισμοί ειδικής
μεταφοράς έχουν στραφεί διαρκώς περισσότερο στις υπηρεσίες ταξί για κάποιες από
τις διαδρομές τους έχει συμβάλλει σ’ αυτό το φαινόμενο.
3. ΜΙΝΙΜΠΑΣ
ΚΑΤΑ ΤΑΞΙ
Το 1982, τα μίνι μπας έπαψαν να είναι το μόνο μέσον
ειδικής μεταφοράς. Αντιμέτωπη με μια απεργία των οδηγών της, η Transport adapte du Quebec metropolitain αναγκάστηκε να στραφεί στα ταξί για να
συνεχίσει τις υπηρεσίες της στη περιοχή του Κεμπέκ Σίτυ. Η απόφαση αυτή
συνοδεύτηκε από ένα άλλο λιγότερο θεαματικό αλλά εξ ίσου κρίσιμο μέτρο το 1983:
η έγκριση από την κυβέρνηση του Κεμπέκ του Νόμου που αφορά την μεταφορά με
ταξί, ο οποίος έδωσε στις εταιρίες ταξί το δικαίωμα να κάνουν συμβάσεις με
οργανισμούς υπεύθυνους για την διασκευασμένη μεταφορά. Προβλέποντας την
πιθανότητα για διαμάχες, το νομοθετικό σώμα εγγυήθηκε ακόμη και την μονιμότητα
της υπηρεσίας, διατυπώνοντας την δέσμευσή του με κατηγορηματική γλώσσα:
Καμία συλλογική σύμβαση εργασίας μεταξύ δημόσιου
οργανισμού που παρέχει μεταφορά και των υπαλλήλων του δεν δύναται να περιορίσει
την δικαιοδοσία του οργανισμού να συνάψει συμφωνία για να παρέχει υπηρεσία
ειδικής μεταφοράς με ταξί για άτομα με ειδικές ανάγκες ή να οργανώσει shared transportation (συμμετοχική μετακίνηση) με ταξί.
Νόμος
που αφορά την μεταφορά με ταξί, άρθρο 123.
Τον αμέσως επόμενο χρόνο, σχεδόν το 25% των
οργανισμών ειδικής μεταφοράς στο Κεμπέκ χρησιμοποιούσαν ταξί. Σήμερα, τα
χρησιμοποιεί περίπου το 67%. Χρόνο με τον χρόνο, η αναλογία των διαδρομών με
ταξί αυξήθηκε, φθάνοντας το 1991 το 43% όλων των διαδρομών. Σε απόλυτους
αριθμούς, αυτό σημαίνει πάνω από ένα εκατομμύριο επιβάτες και 8 εκατ. δολ. για
τον κλάδο των ταξί. Στις αστικές περιοχές, τα ταξί υπολογίζονται στο 60%
τέτοιων διαδρομών, ένας αριθμός που φθάνει το 70% στο Μόντρεαλ. (Το Υπουργείο
Μεταφορών, παρεμπιπτόντως, έχει δημιουργήσει ένα πρόγραμμα κομπιούτερ που
ονομάζεται Trajet (απόσταση) για να μας βοηθήσει να επεξεργασθούμε
τις τηλ. κλήσεις για εξυπηρέτηση από τους χρήστες της ειδικής μεταφοράς, να
καθορίσουμε τα οχήματα - μίνι μπας ή ταξί - και να διευθετήσουμε τους
λογαριασμούς. Το πρόγραμμα αυτό μπορεί εύκολα να προσαρμοστεί στις υπηρεσίες shared transportation (συμμετοχικής μετακίνησης)
αν ζητηθεί.
Το γεγονός ότι οι πελάτες έχουν μεταπηδήσει από τα μίνι
μπας στα ταξί αποδεικνύει τον συμπληρωματικό χαρακτήρα αυτών των δύο μέσων
μεταφοράς. Είναι ακόμη η απόδειξη της χειροπιαστής εφαρμογής ενός τρόπου σκέψης
βασισμένου σ’ έναν αριθμό ευρύτερων παραγόντων τέτοιων όπως το κόστος, ο
αριθμός των οχημάτων, η διαθεσιμότητά τους, η πολλαπλή χρησιμότητά τους και η
ανωνυμία τους (δες τον πίνακα).
Τα μόνα μειονεκτήματα των ταξί βρίσκονται στη φύση
του ίδιου του οχήματος (δυσκολία στην επιβίβαση και αποβίβαση, έλλειψη
χώρου...) και την απουσία εκπαίδευσης των οδηγών. Γίνονται προσπάθειες να
διορθώσουμε αυτά τα αδύνατα σημεία, οπωσδήποτε, και μέρα με τη μέρα τέτοιοι
περιορισμοί χάνουν τη δικαιολόγησή τους.
|
ΜΙΝΙ ΜΠΑΣ |
|
ΤΑΞΙ |
|
Η σύσταση και η συνεχής λειτουργία ενός στόλου μίνι
μπας απαιτεί μεγαλύτερες επενδύσεις από τους οργανισμούς ειδικής μεταφοράς,
αρκετά πάνω από την τιμή αγοράς ενός μίνι μπας, το οποίο από μόνο του είναι
ακριβό |
ΚΟΣΤΟΣ |
Οι μάνατζερς της ειδικής μεταφοράς δεν χρειάζεται
να επενδύσουν σε ταξί, ούτε σε εξοπλισμό ή προσωπικό. Η εμπειρία έχει δείξει
ότι η χρήση των ταξί μειώνει το μέσο κόστος κατά περίπου 30%. Επιπλέον, η
αγορά ενός νέου μίνι μπας μπορεί να αναβληθεί |
|
Υπάρχουν περίπου 200 διασκευασμένα μίνι μπας εν
χρήσει στο Κεμπέκ |
ΑΡΙΘΜΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ |
Υπάρχουν 8.000 ταξί |
|
Το τυπικό μίνι μπας λειτουργεί 52 εβδομάδες τον
χρόνο, 6 ή 7 ημέρες την εβδομάδα, 75 ώρες την εβδομάδα |
ΔΙΑΘΕΣΙΜΟ - ΤΗΤΑ |
Τα ταξί παρέχουν υπηρεσίες 24 ώρες την ημέρα, 7
ημέρες την εβδομάδα, 52 εβδομάδες το χρόνο (στα αστικά κέντρα τουλάχιστον).
Οι οργανισμοί που χρησιμοποιούν ταξί σαν υπηρεσία υποστήριξης προσφέρουν
αρκετά περισσότερες ώρες εξυπηρέτησης (Parenteau, 1990) |
|
|
ΠΡΟΣΑΡΜΟ - ΣΤΙΚΟΤΗΤΑ |
Ο χρόνος που χρειάζεται να γίνει μια κράτηση, και
οι χρόνοι αναμονής, είναι πολύ συντομότεροι ιδιαίτερα εκτός ωρών αιχμής (από
τις 8.00 π.μ. ως τις 5.00 μ.μ. Δευτέρα με Παρασκευή) |
|
|
ΑΝΩΝΥΜΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ |
Αντίθετα με τα μίνι μπας τα ταξί δεν συνταυτίζουν
αυτόματα τους επιβάτες τους ως άτομα με ειδικές ανάγκες |
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΣ
ΠΙΝΑΚΑΣ Ταξί - Μίνι μπας
4. ΟΔΗΓΟΙ
ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΜΕΝΟΙ ΣΤΗΝ ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΜΕΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η κυβέρνηση του Κεμπέκ
είναι υπεύθυνη για την ρύθμιση με κανονισμούς ολόκληρου του κλάδου των ταξί
στην επικράτειά της. Ρυθμίζει βάσει κανονισμών όχι μόνο την επάρκεια και την
αρτιότητα των οδηγών αλλά ακόμη και την γενική κατάσταση των οχημάτων τους.
Μερικά χρόνια πριν, η κυβέρνηση του Κεμπέκ,
αποφασιστικά στο πλευρό των μειονεκτούντων, καθιέρωσε στον Κανονισμό της
Μεταφοράς με Ταξί το απόλυτο καθήκον να ανταποκρινόμαστε στις ζητήσεις για
εξυπηρέτηση από τα μειονεκτούντα άτομα. Ο κανονισμός υπογράμμισε ακόμη την
υποχρέωση του οδηγού ταξί να βοηθά κάθε επιβάτη που δοκιμάζει φανερή δυσκολία
στη χρήση του ταξί.
Ο οδηγός ταξί θα βοηθά τον επιβάτη να επιβιβασθεί ή
να αποβιβασθεί του αυτοκινήτου του
ακίνδυνα όταν αντιλαμβάνεται ότι εξ αιτίας ηλικίας, αναπηρίας ή έκδηλης
κατάστασης υγείας, ο επιβάτης χρειάζεται τέτοια βοήθεια.
Κανονισμός της Μεταφοράς με Ταξί, άρθρο 19
Οι προσπάθειες που έγιναν από την κυβέρνηση να
προωθήσει τα δικαιώματα των ατόμων με ειδικές ανάγκες δεν περιορίζονται σε
νομοθετικά μέτρα. Η κυβέρνηση έχει αναπτύξει πρωτοβουλίες ενημέρωσης. Το
υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ έχει εκδόσει ένα φυλλάδιο για την μεταφορά με
ταξί των οπτικά μειονεκτούντων που συνοδεύονται από σκύλο οδηγό, μια έκδοση
προορισμένη να υπενθυμίζει στους οδηγούς ταξί τις υποχρεώσεις τους σ’ αυτόν τον
τομέα. Τα φυλλάδια αυτά, γραμμένα στη γλώσσα Μπράϊγ (σημ. μετ.: σύστημα
ανάγλυφης γραφής για τυφλούς), διανεμήθηκαν αρχικά στους οπτικά μειονεκτούντες,
οι οποίοι εκαλούντο να δώσουν ένα αντίτυπο στους οδηγούς που τους επιβίβαζαν.
(Υπάρχει ένα ανέκδοτο σύμφωνα με το οποίο, κατά τη διάρκεια μιας εξόδου, ένα
διαταραγμένο οπτικά άτομο και ένας οδηγός ταξί συμβουλεύτηκαν την μπροσούρα
μαζί, ο καθένας με τον τρόπο του...). Τα φυλλάδια αυτά στάλθηκαν μετά σε
μεγάλες ποσότητες σε όλες τις εταιρίες ταξί στο Κεμπέκ. Σαν τελευταία ενέργεια
θα σταλούν κατ’ ευθείαν σε όλους τους οδηγούς ταξί.
Το πιο σημαντικό στοιχείο στο πρόγραμμα για να
καταστήσουμε ενήμερους τους οδηγούς ταξί του τί έχουν να αντιμετωπίσουν τα
άτομα με ειδικές ανάγκες παραμένει παρ’ όλα αυτά το Εκπαιδευτικό Σεμινάριο για
την Μεταφορά με Ταξί Μειονεκτούντων Ατόμων. Το σεμινάριο αυτό, το οποίο
δημιουργήθηκε από το Κέντρο Επαγγελματικής Επιμόρφωσης για τον κλάδο των Ταξί
του Κεμπέκ, και το οποίο διαρκεί επτά ώρες, έτυχε εντυπωσιακής στήριξης των
εταίρων στον κλάδο καθώς επίσης και της τεχνικής και οικονομικής βοήθειας από
το Κεμπέκ και την ομοσπονδιακή κυβέρνηση. Το υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ
προγραμματίζει ακόμη να περιλάβει το σεμινάριο στο πρόγραμμα επαγγελματικής
εκπαίδευσης που σκοπεύει να κάνει εντός ολίγου προϋπόθεση της απόκτησης άδειας
οδηγού ταξί.
5. ... ΚΑΙ
ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΜΕΝΑ ΤΑΞΙ
Αν και η κυβέρνηση του Κεμπέκ έχει επιλέξει να
στηριχθεί πάνω απ’ όλα στην επαγγελματική επάρκεια και σε μια νέα νοοτροπία για
να διασφαλίσει τη θέση των ταξί στη μεταφορά ατόμων με ειδικές ανάγκες, δεν
έχει παραμελήσει την ανάπτυξη του νέου εξοπλισμού. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση και
το Κεμπέκ έχουν από κοινού επενδύσει 575.000 δολ. στην πραγματοποίηση στο
Κεμπέκ το 1990 και το 1991 ενός προγράμματος να επιδείξουν με πρακτικό
παράδειγμα έξι διασκευασμένα (προσαρμοσμένα) ταξί. Τα πειραματικά οχήματα θα
πρέπει να μπορούν να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των τριών βασικών μορφών
πελατείας: μειονεκτούντα άτομα που μπορούν να περπατήσουν, μειονεκτούντα άτομα
που δεν μπορούν να περπατήσουν (περιλαμβανομένων εκείνων που είναι
περιορισμένοι σε ηλεκτρικό αναπηρικό αμαξίδιο, το οποίο είναι βαρύτερο και ογκωδέστερο
από τα κοινά αμαξίδια και δεν μπορεί να διπλωθεί) και τους κανονικούς πελάτες,
οι οποίοι πάντα θα είναι οι περισσότεροι. Τέσσερα από τα έξι οχήματα που
δοκιμάστηκαν χρησιμοποιούνται σε αστικές περιοχές, και τα άλλα δύο σε ημι -
αστικές και αγροτικές περιοχές. Μελετώνται τρία διαφορετικά ντηζάϊν (σχέδια).
Πέντε από τα οχήματα είναι τροποποιημένα μίνιβανς με ανυψωμένες οροφές και χαμηλωμένα
δάπεδα. Το ταξί GSM, κατασκευασμένο στο Κεμπέκ, χαρακτηρίζεται από την
συνολική του γενική ιδέα η οποία είναι το πρότυπο του ταξί του μέλλοντος
λειτουργικό, εύρωστο και πολλαπλών χρήσεων. Αυτό το πρόγραμμα του να
δοκιμάσουμε προσαρμοσμένα ταξί φτιάχθηκε για να καθορίσουμε τις εργονομικές και
μηχανικές ιδιότητες των οχημάτων που δοκιμάστηκαν λαμβανομένων υπ’ όψιν των
αναγκών εξυπηρέτησης του πελάτη. Είναι επίσης αυτονόητο ότι υπήρξε επιδίωξη να
παρουσιάσουμε τα οικονομικά πλεονεκτήματα για όλες τις πλευρές (το υπουργείο,
τους δημόσιους οργανισμούς, τις εταιρίες ταξί, τους οδηγούς και τους πελάτες)
της εμφάνισης και του πολλαπλασιασμού αυτού του είδους ταξί στον στόλο των
ταξί. Τα αποτελέσματα αυτού του πειράματος θα είναι διαθέσιμα την άνοιξη του
1992.
ΚΛΕΙΣΙΜΟ
Ένας αριθμός δοκιμών αρχίζει να δείχνει ότι είναι
δυνατό να χρησιμοποιήσουμε τα ταξί για να παρέχουμε ικανοποιητικές υπηρεσίες
μεταφοράς με λογικό κόστος για άτομα των οποίων η κινητικότητα διαφορετικά θα
περιοριζόταν. Δεν είναι δυνατόν να το πετύχουμε αυτό όμως, εάν τα μέρη που
εμπλέκονται δεν συμφωνήσουν από την αρχή να συμβουλεύουν ο ένας τον άλλο με
σκοπό την ενσωμάτωση των υπαρχόντων μέσων. Στρεφόμενοι στα ταξί, ένα αυτόνομο
μέσον μεταφοράς ήδη διαθέσιμο στη κοινωνία, οι μάνατζερς της τοπικής
συγκοινωνίας θα μπορέσουν καλύτερα να διασφαλίσουν πραγματική πρόσβαση σε μια βασική
υπηρεσία, την μεταφορά, για μεγαλύτερο αριθμό ανθρώπων. Θα είναι έτσι σε θέση
να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής των συμπολιτών τους χωρίς να πέσουν στην παγίδα
του να πρέπει να δημιουργήσουν μια υποδομή που συχνά είναι πολύ μεγάλη και πολύ
ακριβή.
Σημ.: Ομιλία στο Συνέδριο του IATR που
έγινε στο Μόντρεαλ το 1992
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου