ΟΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΜΕ
ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ ΤΟΥ ΤΑΞΙ ΚΑΙ Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΤΟΥ ΚΕΜΠΕΚ
του Michel Trudel
Departmental
Coordinator
Taxi
Services
Quebec
Department of Transportation
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
1.0 ΟΙ ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ
ΤΟΥ ΤΑΞΙ
1.1 Να μπαίνουν ή να μην μπαίνουν
κανονισμοί: Το βασικό ερώτημα
Γιατί
να βάζουμε κανονισμούς στη μεταφορά με ταξί; Μέχρι ποιου βαθμού οι υπηρεσίες
του κλάδου των ταξί είναι κάπως διαφορετικές από άλλες υπηρεσίες διαθέσιμες
στην ιδιωτική αγορά, τέτοιες όπως παντοπωλεία, εστιατόρια ή κομμωτήρια;
Αυτό
το ερώτημα μπορεί να απαντηθεί με δυο τρόπους, που εξαρτώνται από δυο σχολές
σκέψης.
Σύμφωνα
με την πρώτη, οι τοπικές αρχές ή κυβερνήσεις δεν παίζουν κανένα ρόλο στην
παροχή υπηρεσιών του ιδιωτικού τομέα και οι δυνάμεις της αγοράς αφήνονται να
ισορροπούν από μόνες τους στη βάση της προσφοράς και της ζήτησης.
Η
δεύτερη σχολή πιστεύει ότι οι κυβερνητικές αρχές είναι υποχρεωμένες να
παρεμβαίνουν εξ αιτίας αυτού που οι οικονομολόγοι ονομάζουν «ελαττώματα της
αγοράς» τα οποία εμποδίζουν την αγορά να επιτυγχάνει ισορροπία μεταξύ προσφοράς
και ζήτησης.[1]
Υπάρχουν
τρεις παραλλαγές των ελαττωμάτων της αγοράς: οι εξωγενείς επιδράσεις, το
δημόσιο συμφέρον και η αδυναμία του καταναλωτή. Πολλά από αυτά τα ελαττώματα
δρουν στην αγορά του ταξί:
ΟΙ ΕΞΩΓΕΝΕΙΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ:
·
κυκλοφοριακή συμφόρηση
·
ατμοσφαιρική ρύπανση
·
συνωστισμός στις πιάτσες
·
το ίματζ (εικόνα) της πόλης
ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΣΥΜΦΕΡΟΝ:
·
δημόσια εξυπηρέτηση
·
προσιτότητα υπηρεσίας
·
δημόσια ασφάλεια
·
εξυπηρέτηση σε περιοχές χαμηλού κέρδους
(αλληλο - χρηματοδότηση)
Η ΑΝΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ (έλλειψη
πληροφόρησης, κλπ):
·
αδυναμία να διαπραγματεύεται όταν καλεί
ένα ταξί
·
αδυναμία να διαπραγματεύεται τις πιάτσες
των ταξί
·
το εύτρωτο των αλλοδαπών καταναλωτών
Τα ταξί είναι μία ζωτική δημόσια
υπηρεσία. Συνιστούν ένα απαραίτητο συμπλήρωμα στην ομαλή
λειτουργία των δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς, είτε είναι αστικές είτε
υπεραστικές, και για κάποιες ομάδες ατόμων είναι τα μόνα προσιτά μέσα μεταφοράς
(ανάπηροι, κάτοικοι της υπαίθρου κλπ). Τα ταξί είναι επίσης μια υπηρεσία
στήριξης για απρογραμμάτιστη μετακίνηση (δουλειές, έκτακτες ανάγκες, κλπ). Σαν
συμπέρασμα, οι αρχές φέρουν ευθύνη στο να εξασφαλίζουν την διαθεσιμότητα και
την σωστή λειτουργία αυτής της υπηρεσίας μεταφοράς.
Εξ
άλλου, από μόνοι τους, οι πελάτες δεν μπορούν να συγκρίνουν την ποιότητα της
υπηρεσίας και τα κόμιστρα, ειδικά στις μεγάλες πόλεις, για να πάρουν
κατατοπισμένη απόφαση πριν μισθώσουν ένα ταξί, είτε στη πιάτσα είτε καλώντας το
από τον δρόμο.
Σύμφωνα
με τη γενικά παραδεκτή αρχή, οι κανονισμοί είναι αναγκαίοι μόνο για να
αντισταθμίζουν τα ελαττώματα της αγοράς.[2]
Σημειώνουμε ακόμη ότι ελάχιστες κυβερνητικές αρχές είναι πρόθυμες να επιτρέψουν
την πλήρη απελευθέρωση της μεταφοράς με ταξί: ακόμη και οι περισσότερο ριζοσπαστικοί
της απελευθέρωσης συνεχίζουν να επιδοκιμάζουν την αναγκαιότητα της ασφάλειας
του οχήματος ή της γνώσης (πείρας) του οδηγού.[3]
Τα
μειονεκτήματα της απελευθέρωσης του ταξί έγιναν φανερά στην δεκαετία του
ογδόντα και προσέφεραν «μαθήματα για policy makers».[4]
Μια
ανασκόπηση των σκοπών της ρύθμισης με κανονισμούς των ταξί αποκαλύπτει πρόσθετα
παραδείγματα των μέτρων που χρησιμοποιήθηκαν για να διορθώσουμε τις εγγενείς
ελλείψεις στην αγορά του ταξί.
1.2. Καθιερωμένοι Σκοποί της Ρύθμισης
με Κανονισμούς της Μεταφοράς
Οι
κανονισμοί ταξί έχουν μια μακρά ιστορία σε όλες τις μεγάλες Δυτικές πόλεις.
Αυτή η ρυθμιστική κληρονομιά έχει τις θεμελιώδεις αρχές της. Μπορεί επίσης να
δημιουργεί προκαταλήψεις. Επομένως, πρέπει να επανεξετάσουμε πλήρως για να προσδιορίσουμε
τους αρχικούς σκοπούς της ρύθμισης με κανονισμούς πριν παρουσιάσουμε τις
σημαντικότερες αλλαγές.
Τα
παρακάτω είναι μια λίστα των σημαντικότερων στόχων που παραδοσιακά είναι
αντικειμενικοί σκοποί των κυβερνητικών αρχών μέσω της ρύθμισης με κανονισμούς
της μεταφοράς. Αυτοί ο σκοποί απαριθμούνται κατά σειρά σπουδαιότητας, όπως
εμείς την αντιλαμβανόμαστε.
1.2.1
Δημόσια Ασφάλεια
Με
την επιδίωξη αυτού του σκοπού, η αρχή εξασφαλίζει ότι τα οχήματα είναι σε καλή
μηχανική κατάσταση και ότι η υγεία και ο «καλός χαρακτήρας» των οδηγών τους
είναι αποδεκτός. Μετά ήλθαν οι απαιτήσεις που αφορούν την ασφαλιστική κάλυψη
του εργαζομένου για την αποζημίωση των θυμάτων των ατυχημάτων.
Οι
υποχρεωτικοί τεχνικοί έλεγχοι για τα οχήματα χρονολογούνται από τον 18ο
αιώνα, και οι κανονισμοί εισήχθησαν ήδη από τον 17ο αιώνα για να
εμποδίσουν τους αμαξάδες που ήταν αγενείς, ωμοί ή αποδέκτες κλεμμένων
εμπορευμάτων.[5]
Η γενική ιατρική εξέταση για οδηγούς ταξί απαιτήθηκε αργότερα στο Παρίσι αφού
ένας οδηγός και τέσσερεις από τους επιβάτες του έχασαν την ζωή τους τον Ιούλιο
του 1948.[6]
1.2.2
Προστασία Καταναλωτή
Αυτή
συνεπάγεται τον καθορισμό κομίστρων για να αποτρέψουν κατάχρηση σε καταστάσεις
όπου οι πελάτες είναι ανίκανοι να διαπραγματευθούν το κόστος της υπηρεσίας, και
καθιστά τα ταξίμετρα υποχρεωτικά για να εξασφαλίσει συμμόρφωση μ’ αυτά τα
κόμιστρα. Το όνομα του οδηγού και ο αριθμός του οχήματος πρέπει επίσης να
τοποθετούνται σε εμφανή θέση για να καθιστούν δυνατόν στους πελάτες να
διαμαρτύρονται για παραβιάσεις.
Από
το 1685, οι αρχές είχαν ορίσει κόμιστρα αμαξών στον δήμο της Λιλ. Επιπλέον, η
αρίθμηση των ταξί άρχισε στο Παρίσι στις αρχές του 18ου αιώνα και
έπρεπε να αναγράφεται στο πίσω μέρος, στα πλευρά και στο εσωτερικό των οχημάτων
το 1774.
1.2.3
Διαθεσιμότητα της Υπηρεσίας
Τα
προνόμια που δόθηκαν στους εργαζόμενους στα ταξί έχουν σχέση με συγκεκριμένες
υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας: τη διαθεσιμότητα της υπηρεσίας όλες τις ώρες,
σε όλες τις περιοχές, την υποχρέωση να παρέχουν την υπηρεσία, την πρόσβαση με
τηλέφωνα, κλπ.
Ακόμη
μια φορά, από τον 17ο αιώνα, οι αμαξάδες ήταν υποχρεωμένοι να «παρέχουν
μεταφορά οποτεδήποτε εζητείτο». Ο σκοπός αυτός έδωσε αφορμή σε πολλά μέτρα που
εκπονήθηκαν για να βάλουν κανονισμούς στην υπηρεσία που παρεχόταν από τους
εργαζόμενους.
1.2.4
Ποιότητα της Υπηρεσίας
Αυτή
συνεπάγεται τον έλεγχο της ποιότητας του οχήματος (μέγεθος και καθαριότητα) και
της ικανότητας του οδηγού (γνώση της περιοχής, καλοί τρόποι).
Οι
τοπικές αρχές είναι ιδιαίτερα ευαίσθητες στην σύνδεση μεταξύ της ποιότητας της
υπηρεσίας ταξί και της εικόνας και του καλού ονόματος της πόλης. Κακής ποιότητος
συμπεριφορά στους τουρίστες απ’ τους οδηγούς ταξί, των πρεσβευτών μας στην
περίπτωση, μπορεί να αμαυρώσει το καλό όνομα της πόλης.[7]
Ενδεικτικά,
οργανισμοί με άμεση ή έμμεση σύνδεση με την βιομηχανία τουρισμού ήταν ακριβώς
εκείνοι που πήραν μέτρα με τις αρχές για να επανασυστήσουν τους κανονισμούς
ταξί στην Ατλάντα και το Σηάτλ και να εφαρμόσουν το πρόγραμμα επαναγοράς των
αδειών ταξί στο Μόντρεαλ.
1.2.5
Λογική αποδοτικότητα της Υπηρεσίας
Η
λογική αποδοτικότητα της υπηρεσίας σχετίζεται με την διαθεσιμότητά της και την
ποιότητά της. Υπάρχει φροντίδα να αποτρέψουμε τον υπερβολικό ανταγωνισμό στις
ίδιες αγορές από τη μείωση της αποδοτικότητας και με αυτόν τον τρόπο ελάττωση
της ποιότητας και της ασφάλειας της υπηρεσίας.
Αυτός
ο σκοπός επομένως προϋποθέτει τον καθορισμό των κομίστρων και τον περιορισμό
του αριθμού των ταξί. Αυτό το τελευταίο, εξαιρετικά αμφιλεγόμενο, μέτρο
εξετάζεται αρκετά διεξοδικά στο επόμενο κεφάλαιο.
1.2.6
Μείωση κυκλοφοριακού και μόλυνσης
Μια
πόλη με κυκλοφοριακά προβλήματα ή προβλήματα μόλυνσης θα ήθελε να μειώσει τον
μπελά του υπερβολικού αριθμού οχημάτων στο δρόμο. Για να το κάνει, θα μπορούσε
να απαγορεύσει το ψάρεμα στους δρόμους, να καθιερώσει πιάτσες ταξί ή ακόμη και
να περιορίσει τον αριθμό των ταξί.
Από
το 1635, η κίνηση των αμαξάδων στο Λονδίνο και το Γουεστμίνστερ υπόκειτο σε
κανονισμούς και ο αριθμός τους περιορίστηκε γιατί προκαλούσαν κυκλοφοριακή
συμφόρηση.[8]
Το ίδιο επιχείρημα χρησιμοποιείται στη Νέα Υόρκη του 20ου αιώνα.[9]
Δεδομένων των κυκλοφοριακών προβλημάτων και του συνωστισμού στις πιάτσες των
ταξί, οι άδειες των ταξί στη Γαλλία ονομάζονται «άδειες στάθμευσης» (στο
Παρίσι) ή «άδειες κίνησης και στάθμευσης» (στη Λυών, για παράδειγμα).
ΣΚΟΠΟΙ ΤΗΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ
ΤΟΥ ΤΑΞΙ
ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΕΠΙΘΥΜΗΤΟΥΣ ΣΚΟΠΟΥΣ
ΚΑΙ ΠΟΥ ΑΠΕΥΘΥΝΟΝΤΑΙ
|
ΣΚΟΠΟΙ ΤΗΣ |
ΠΟΥ ΑΠΕΥΘΥΝΟΝΤΑΙ |
||
|
ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΜΕ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ |
(ανά σκοπό) |
||
|
(κατά σειράν σπουδαιότητος) |
ΕΥΡΥ ΚΟΙΝΟ |
ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗΣ |
ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΣ |
|
1. ΔΗΜΟΣΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑ |
·
Όχημα σε καλή μηχανική κατάσταση ·
Φερεγγυότητα του οδηγού και ασφαλιστική
κάλυψη |
·
«Καλός χαρακτήρας» του οδηγού |
|
|
2. ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗ |
|
·
Καθορισμός κομίστρου ·
Μέτρηση και προστασία παραποίησης
ταξίμετρων ·
Όνομα οδηγού και αριθμός οχήματος αναρτημένα |
|
|
3. ΔΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ
ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ |
·
Διαθέσιμη όλες τις ώρες |
·
Υποχρέωση να παρέχουν υπηρεσία |
|
|
4. ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ |
|
·
Διαστάσεις οχήματος και
καθαριότητα. ·
Ικανότητα οδηγού (γνώσεις, καλοί
τρόποι κλπ) |
|
|
5. ΑΠΟΔΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΗΣ
ΕΡΓΑΣΙΑΣ |
|
|
·
Ικανοποιητικές τιμές ·
Περιορισμός στον αριθμό των ταξί |
|
6. ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ |
·
Περιορισμός στον αριθμό των ταξί
για να μειωθεί κυκλοφορία και μόλυνση |
|
·
Συνθήκες που διέπουν πρόσβαση σε
πιάτσες ταξί. |
Οι κύριοι σκοποί αφορούν
το κοινό εν γένει και τους καταναλωτές συγκεκριμένα. Είναι εντυπωσιακό να
παρατηρήσουμε, εν τούτοις, ότι το κοινό ή οι καταναλωτές σπάνια αν όχι ποτέ
μετέχουν ως ρυθμιστές στη ρύθμιση με κανονισμούς του ταξί. Τα ταξί όμως απέχουν
πολύ από του να είναι απόντα!!
1.3 Περιορισμός του Αριθμού των
Αδειών Ταξί
Οι
απαιτήσεις ποιότητας του οχήματος, επιδεξιότητας του οδηγού ή φερεγγυότητας του
εργαζόμενου ιδιοκτήτη είναι θεμελιωμένες στη βάση των κεφαλαιωδών σκοπών που επιδιώκονται
από τους κανονισμούς. Όμως, τί γίνεται με τον περιορισμό του αριθμού των
αδειών;
Ο
περιορισμός του αριθμού των αδειών ταξί είναι πολύ συνηθισμένο μέτρο στις
Δυτικές πόλεις. Μπορεί να εξηγηθεί και να δικαιολογηθεί από τους παρακάτω
σκοπούς:
·
αποφεύγει τον συνωστισμό και τα προβλήματα
μόλυνσης που έχουν σχέση με το μποτιλιάρισμα,
·
εξασφαλίζει κάποιο βαθμό αποδοτικότητας
για τους εργαζόμενους,
·
αποφεύγει τον ολέθριο ανταγωνισμό φθοράς
όλων όσων ασχολούνται,
·
μειώνει τον χρόνο αναμονής του ταξί,
·
διευκολύνει τους ελέγχους δημόσιας
ασφάλειας, την προστασία του καταναλωτή και την ποιότητα της υπηρεσίας.
Η
παράλειψη να περιορίσουμε τον αριθμό των αδειών, εάν συνδυασθεί με την απουσία
κριτηρίων επιλογής του εργαζόμενου μπορεί να οδηγήσει σε:
·
μια εντυπωσιακή συρροή νέων εργαζομένων,
·
χαμηλότερα κέρδη εν γένει
·
λιγότερες μισθώσεις,
·
υψηλότερα κόμιστρα,
·
κατώτερη ποιότητα εξυπηρέτησης,
·
προβλήματα μποτιλιαρίσματος στις γειτονιές
του κέντρου.
Ένα
χαρακτηριστικό της μεταφοράς με ταξί είναι το σχετικά χαμηλό κόστος της εισόδου
στο επάγγελμα: ένα αυτοκίνητο και η άδεια οδηγού είναι πρακτικά ό,τι
χρειάζεται, και αυτή η επένδυση είναι μέσα στις δυνατότητες του καθένα. Σε μια
κατάσταση χωρίς κανονισμούς, το χαμηλό κόστος εισόδου στο επάγγελμα σημαίνει
ότι τα ταξί προσελκύουν πολλούς ανθρώπους με περιορισμένες ευκαιρίες
απασχόλησης, παρ’ όλη την χαμηλή αποδοτικότητα της εργασίας: ανεξέλεγκτοι
οδηγοί ταξί πλημμυρίζουν την αγορά, συνωστίζουν τους δρόμους και υποβιβάζουν
την ποιότητα και την αξιοπιστία της υπηρεσίας. Κατά την διάρκεια της κρίσης του
1930, το φαινόμενο αυτό εμφανίστηκε σε πολλές Βορειοαμερικάνικες πόλεις,
παρακινώντας τις αρχές να βάλουν κανονισμούς στις υπηρεσίες ταξί, με τον
περιορισμό ειδικά του αριθμού των αδειών.
Είναι
ενδιαφέρον ότι κατά την ίδια περίοδο στις Ηνωμένες Πολιτείες, οι οργανισμοί
δημόσιας μεταφοράς πολιτικά επιδοκίμασαν τον περιορισμό του αριθμού των ταξί
και αυτονόητα, την παρεμπόδισή τους να παρέχουν υπηρεσίες δημόσιας μεταφοράς,
ιδιαίτερα με την μέθοδο του «Jitney».[10]
Θα
έπρεπε επίσης να αναφέρουμε ότι ακόμη και σε μια κατάσταση ρυθμισμένη με
κανονισμούς, όπου ο αριθμός των αδειών είναι περιορισμένος, οι αυξομειώσεις
στην προσφορά υπηρεσιών ταξί διαψεύδουν αναμφισβήτητες οικονομικές θεωρίες.
Γενικά, τα ταξί μειώνουν τις ώρες εργασίας τους τα καλά χρόνια και τις αυξάνουν
όταν η οικονομική κατάσταση χειροτερεύει και η ζήτηση πέφτει. Αυτό το φαινόμενο
είναι ιδιαίτερα έκδηλο όταν ο κλάδος συνίσταται κατά μέγα μέρος από
ανεξέλεγκτους εργαζόμενους.
Χρησιμοποιούνται
διάφορες μέθοδοι για να ορίσουν τον αριθμό των εντεταλμένων για να εξυπηρετούν
μια ορισμένη περιοχή ταξί: τα παρακάτω είναι μια λίστα των σημαντικότερων
τρόπων που χρησιμοποιούνται για να ορίσουν τον αριθμό των αδειών, από τους πιο
αυστηρούς στους λιγότερο.
·
το
αυθαίρετο ανώτατο όριο, που ορίστηκε με το πάγωμα του
αριθμού των αδειών για να καλύψει τις τοπικές ανάγκες,
·
η
χρησιμοποίηση μιας αναλογίας, ως επί το πλείστον
βασισμένης στον πληθυσμό της περιοχής που εξυπηρετείται. Στο Τορόντο,
χρησιμοποιείται μια πιο πολύπλοκη αναλογία, βασισμένη όχι μόνο στον τοπικό
πληθυσμό, αλλά επίσης στον αριθμό των χρηστών Δ.Χ. μέσων μεταφοράς, τους
επιβάτες των αεροπλάνων και τους μετέχοντες σε συνέδρια,[11]
·
η
απόδειξη αναγκαιότητας που απαιτείται από τον υποψήφιο πριν
την έκδοση μιας νέας άδειας,
·
το
σύστημα υπομίσθωσης, με το οποίο η εκδούσα αρχή δίνει το
δικαίωμα να λειτουργεί συγκεκριμένος αριθμός οχημάτων στη βάση συμβολαίου και
με την προϋπόθεση τελών,
·
τα
ελάχιστα κριτήρια, όπου η πρόσβαση στο επάγγελμα είναι
εξαρτώμενη απ’ την συμμόρφωση του εργαζόμενου με τα ελάχιστα κριτήρια που
ορίστηκαν από την εκδούσα αρχή (οχήματα, ασφάλιση, επαγγελματική εκπαίδευση και
γνώση του οδηγού, διαθεσιμότητα της υπηρεσίας, αριθμός ταξί ανά εταιρία, κλπ).
Κάποια
από αυτά τα κριτήρια μπορεί να είναι πολύ αυστηρά και αποτελούν ένα πελώριο
εμπόδιο για είσοδο στο επάγγελμα. Έτσι είναι η περίπτωση στο Λονδίνο, όπου τα
προσόντα των επαγγελματιών οδηγών είναι αντικείμενο πολύ αυστηρής εξέτασης,
·
ελεύθερη
πρόσβαση, πλήρως απελευθερωμένη.
Οι
κανονισμοί που περιορίζουν τον αριθμό των αδειών μπορεί να έχουν ύπουλα
αποτελέσματα:
·
το όριο μπορεί να εμποδίσει τη δημιουργία
νέων υπηρεσιών ταξί χρήσιμων στο κοινό,
·
δημιουργεί την αξία αγοράς για τις άδειες:
Πωλούνται στην υπόγεια αγορά όταν η αρχή παραμένει τυφλή στην πρακτική.
Πωλούνται σε ακόμη υψηλότερη τιμή όταν η πρακτική είναι επίσημη,
·
το κόστος της αγοράς της άδειας είναι μια
επαχθής οικονομική προσπάθεια για νέο - εισερχόμενους εργαζόμενους στο
επάγγελμα και οι οποίοι γι’ αυτό έχουν λιγότερα χρήματα να δαπανήσουν σε
ποιοτικό όχημα. Το ρίσκο της χρεωκοπίας είναι υψηλό,
·
οδηγεί σε πρακτικές οι οποίες είναι
μερικές φορές νομικά αμφίβολες, κάπου - κάπου πλησιάζουν την τοκογλυφία
(ενοικίαση άδειας, εικονικοί εργαζόμενοι, συμβόλαια δόσεων, κερδοσκοπία, κλπ),
·
οι εργαζόμενοι ενδιαφέρονται μερικές φορές
περισσότερο με την προστασία της αξίας αγοράς της άδειάς τους παρά με την
παροχή ποιοτικής εξυπηρέτησης στο κοινό,
·
και καθίσταται εξαιρετικά δύσκολο αν όχι
αδύνατο για τις αρχές να βρουν έναν άψογο τρόπο έκδοσης νέων αδειών, όταν
γίνεται φανερό ότι κάποιες υπηρεσίες δεν προσφέρονται.
Μερικοί
ισχυρίζονται ότι η υψηλή αξία αγοράς των αδειών έχει πλεονεκτήματα:
·
οι επιχειρηματίες που επενδύουν στα ταξί
είναι σοβαροί επαγγελματίες,
·
ενδιαφέρονται για την ανάπτυξη του κλάδου
και την αποδοτικότητα της δουλειάς τους,
·
δεν θα ρισκάρουν να χάσουν την άδειά τους
κάνοντας τη δουλειά τους μ΄έναν τρόπο αντίθετο προς το δημόσιο συμφέρον,
·
η αξία αγοράς της άδειας επιφέρει ένα
είδος συμφωνίας με συμβόλαιο μεταξύ του εργαζόμενου και της αρχής η οποία
μπορεί να ανακαλέσει την άδεια στην περίπτωση που το κανονιστικό συμβόλαιο
παραβιάζεται. Αυτό το τελευταίο επιχείρημα χρησιμοποιείται ακόμη και από
οικονομολόγους.[12]
Είτε
είναι θετική, είτε αρνητική η επίδραση, το όριο στον αριθμό των ταξί και η αξία
αγοράς των αδειών διαμορφώνουν μέρος της βαριάς κανονιστικής κληρονομιάς, και
πολύ σύνεση πρέπει να ασκείται στην εκτίμηση των πλεονεκτημάτων και
μειονεκτημάτων στην αλλαγή των θεμελίων αυτής της δομής. Ο ρυθμιστής μπορεί να
αντιμετωπίσει αυτή την πραγματικότητα στοχεύοντας στη δράση για να φθάσει σε
συγκεκριμένους στόχους.
Ο
περιορισμός του αριθμού των αδειών δεν είναι κανονιστική λύση για κάθε
πρόβλημα. Ωστόσο, είναι ένα απλό μέτρο που μπορεί να καθιερωθεί γρήγορα και
αποδίδει κοντοπρόθεσμα αποτελέσματα.
Λαμβανομένων
υπ’ όψιν των πολλών στόχων που πρέπει να επιτευχθούν, ο περιορισμός ή ακόμη και
η μείωση του αριθμού των αδειών εκεί όπου υπάρχει εμφανής ανισορροπία πρέπει να
συνδυάζεται με άλλα μέτρα που προορίζονται να βελτιώσουν την ποιότητα της
υπηρεσίας, να ανοίξουν νέες αγορές και να ανεβάσουν τα προσόντα των οδηγών.
Όμως, αυτά τα μέτρα είναι δύσκολο να εφαρμοστούν και παρουσιάζουν αποτελέσματα
μόνο μέσο - ως μάκρο - πρόθεσμα.
Η
υπεύθυνη αρχή για την ρύθμιση με κανονισμούς των ταξί στη Βαρκελώνη έχει
κινητοποιηθεί προς αυτή τη κατεύθυνση παρουσιάζοντας ένα πρόγραμμα για να
επαναγοράσει έναν αριθμό αδειών ταξί, να μειώσει τον αριθμό των οδηγών και να
αυξήσει τη ζήτηση, ιδιαίτερα δια μέσου μιας νέας πολιτικής καθορισμού του
κομίστρου.[13]
Άλλο
παράδειγμα μπορεί να βρεθεί στο Κεμπέκ, το οποίο εισήγαγε το πρόγραμμα
επαναγοράς των αδειών ταξί στο Μόντρεαλ ενώ άνοιγε νέες αγορές στο κλάδο και
αύξανε τα ελάχιστα κριτήρια για είσοδο στο επάγγελμα, ιδιαίτερα σε σχέση με την
επαγγελματική εκπαίδευση.
2.0 Η ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΤΟΥ ΚΕΜΠΕΚ
2.1 Το Πρόγραμμα Επαναγοράς των
Αδειών Ταξί
Το
πρόγραμμα για να επαναγοράσουμε τις άδειες ταξί τέθηκε σε εφαρμογή μεταξύ του
1985 και του 1990. Το εγχείρημα οδήγησε στην διαγραφή 1.287 αδειών, μια κατά
25% μείωση στις άλλοτε 5.222 εν ισχύ άδειες ταξί. Το συνολικό κόστος αγοράς
αυτών των αδειών ανήλθε στα περίπου 21 εκατ. δολ. και πληρώθηκε καθ’ ολοκληρίαν
από τους κατόχους αδειών. Το Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ στήριξε και
συντόνισε την πραγματοποίηση του εγχειρήματος της επαναγοράς.
Η
υπεραφθονία των αδειών ταξί στο Μόντρεαλ χρονολογείται από την μετά τον πόλεμο
περίοδο. Τότε, το ενδιαφέρον να δημιουργήσουμε δουλειές για τους βετεράνους και
τα παράπονα του κοινού για την έλλειψη ταξί οδήγησε στην εξάλειψη του ορίου των
αδειών (765 εκείνη την εποχή) που καθιερώθηκε κατά τον 2ο Παγκόσμιο
Πόλεμο. Η ενέργεια αυτή προκάλεσε απότομη αύξηση στον αριθμό των ταξί: μεταξύ
των ετών 1946 και 1952, ο αριθμός αυτός ανήλθε στις 4.978 για όλη τη Νήσο του
Μόντρεαλ.
Συστηματικά
από το 1952, όλες οι μελέτες για την κατάσταση του ταξί στο Μόντρεαλ έχουν
επιρρίψει τις ευθύνες στον υπερβολικό αριθμό των οχημάτων για όλα τα οικονομικά
προβλήματα του κλάδου. Όταν η κυβέρνηση του Κεμπέκ εισηγήθηκε το 1982 τον Νόμο που αφορά την μεταφορά με ταξί,
όλοι οι ενδιαφερόμενοι του δημοσίου και ιδιωτικού τομέα στη περιφέρεια του
Μόντρεαλ ζήτησαν ομόφωνα ένα πρόγραμμα για να μειώσουμε τον αριθμό των αδειών
ταξί.
Το
πρώτο πρόγραμμα επαναγοράς τέθηκε εν ισχύ τον Μάϊο του 1984 αλλά κατέληξε σε
αποτυχία αργότερα τον ίδιο χρόνο εξ αιτίας διαφόρων νομικών και οικονομικών
παραγόντων. Το δεύτερο πρόγραμμα επαναγοράς, παρόμοιο με το πρώτο αλλά
περιέχοντας περισσότερο ελαστικούς
οικονομικούς όρους, υποβλήθηκε στο Σωματείο
ταξί του Μόντρεαλ το οποίο το ενέκρινε με πλειοψηφία 75%. Το πρόγραμμα
τέθηκε εν ισχύ τον Ιούνιο του 1985.
Ο
κυριότερος σκοπός του προγράμματος επαναγοράς ήταν να μειώσουμε τον αριθμό των
αδειών στον Δήμο του Μόντρεαλ με σκοπό τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και
αποδοτικότητας του κλάδου των ταξί δίχως μείωση της ποιότητας της υπηρεσίας.
Συμφωνήθηκε ότι το κόστος της επαναγοράς θα απορροφιόταν από τους κατόχους
αδειών που αποφάσισαν να παραμείνουν ή να εισέλθουν στο επάγγελμα αφού αυτοί
είναι εκείνοι που θα ωφεληθούν από την αυξημένη αποδοτικότητα της εκμετάλλευσης
των ταξί και την προστιθέμενη αξία των αδειών.
Ο
μέγιστος αριθμός των αδειών για να επαναγοραστούν ορίστηκε στις 2.000 (υπήρχαν
5.222 άδειες στο επάγγελμα εκείνη την εποχή). Το όριο αυτό επιβλήθηκε κυρίως
για οικονομικούς λόγους που είχαν σχέση με την αγοραστική δύναμη των
εναπομηνάντων κατόχων αδειών. Συμφωνήθηκε όμως, ότι η αγορά 1.200 ως 1.500
αδειών θα ήταν αποδεκτή.
Το
Σωματείο ταξί του Μόντρεαλ ζήτησε
από το Υπουργείο Μεταφορών να διορίσει επίτροπο για να διευθύνει το πρόγραμμα επαναγοράς. Ο επίτροπος αυτός
πήρε εντολές:
·
να προβεί στην αγορά των αδειών που
προσφέρονται για πώληση σε εθελοντική βάση στη τιμή της αγοράς, που καθορίστηκε
να είναι 10.000 δολ. στην αρχή, προσαρμόστηκε στις 18.000 δολ. τον Ιούνιο του
1987 και μετά 30.000 δολ. τον Απρίλιο του 1990,
·
να εισπράττει τα ετήσια τέλη από τους
κάτοχους αδειών (1.000 δολ. ανά άδεια κατ’ έτος) και τα τέλη μεταβίβασης
καταβλητέα από εκείνους που αγοράζουν μια άδεια από τρίτο πρόσωπο. Το τέλος
μεταβίβασης ήταν αρχικά 10.000 δολ., αλλά είχε ανέλθει στις 20.000 δολ. τον
Απρίλιο του 1987. Λαμβανομένης υπ’ όψιν της εξαίρετης οικονομικής κατάστασης
του εγχειρήματος, ιδιαίτερα μέσω του εσόδου που δημιουργήθηκε από τα τέλη
μεταβίβασης, οι ετήσιες συνδρομές μέλους έπεσαν από 1.000 δολ. στα 500 δολ. το
1989 και εξαλείφθηκαν το 1990.
Η ΕΠΑΝΑΓΟΡΑ ΑΔΕΙΩΝ ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
|
ΤΙΜΗ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΘΗΚΕ |
ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΕΠΑΝΑΓΟΡΑΣ |
ΑΡΙΘΜΟΣ ΑΔΕΙΩΝ ΠΟΥ ΑΓΟΡΑΣΤΗΚΑΝ |
|
10.000 |
Ιούνιος
1985 ως Μάϊος 1987 (24
μήνες) |
785 |
|
18.000 |
Ιούνιος
1987 ως Μάρτιος 1990 (34
μήνες) |
288 |
|
30.000 |
Απρίλιος
1990 ως Νοέμβριος 1990 (8
μήνες) |
214 |
|
ΣΥΝΟΛΟ |
66 μήνες |
1.287 |
Το
πρόγραμμα επαναγοράς διήρκησε πεντέμισυ χρόνια, από τον Ιούνιο του 1985 ως τον
Νοέμβριο του 1990. Μέσα σε σχετικά σύντομη περίοδο χρόνου, το εγχείρημα αυτό
μείωσε τον αριθμό των ταξί στο Μόντρεαλ κατά 25%, με 1.287 άδειες να
αγοράζονται και να εξαλείφονται. Το πρόγραμμα επαναγοράς κόστισε συνολικά 21
εκατ. δολ. και καταβλήθηκε εξ ολοκλήρου από τους κατόχους αδειών ταξί. Σε
αντάλλαγμα, η αποδοτικότητα των αδειών τους αυξήθηκε, μαζί με την αξία της στην
αγορά, η οποία τώρα είναι περίπου 55.000 δολ.[14]
2.2 Η Ανάπτυξη Νέων Υπηρεσιών Ταξί[15]
2.2.1
Νομοθετικά Ανοίγματα
Ο Νόμος που αφορά την μεταφορά με
ταξί
εγκρίθηκε από την Εθνική Συνέλευση του Κεμπέκ το 1983, και έθεσε σε ενέργεια τα
σχέδια των κυβερνητικών αρχών να ανοίξουν νέες αγορές στον κλάδο των ταξί. Ο
Νόμος πρόσφερε μέτρα που συνδέονται με την δημόσια συγκοινωνία με ταξί, την
μεταφορά αναπήρων, τις υπηρεσίες λιμουζίνας, τις τουριστικές υπηρεσίες ταξί και
τη σχολική μεταφορά.
Άλλο
σημαντικό μέτρο ήταν η ανοχή του Νόμου των συμβολαίων υπηρεσιών ταξί, ιδιαίτερα
το ελεύθερο να ορίζονται κόμιστρα άλλα από εκείνα που καθορίζονται. Το άρθρο 42
του Νόμου αναφέρει ότι ατομική μετακίνηση με ταξί υπό την προϋπόθεση γραπτού
συμβολαίου, δύναται να εκτελείται στη τιμή που ορίζεται στο συμβόλαιο υπό τον
όρο ότι ένα αντίγραφο του συμβολαίου φυλάσσεται στο ταξί κατά το χρόνο της
μεταφοράς. Οι τιμές θα μπορούσαν επομένως να χρησιμοποιηθούν ως μοχλός σε μια
στρατηγική να αναπτύξουμε νέες αγορές. Τα παρακάτω είναι παραδείγματα των
υπηρεσιών ταξί που δημιουργήθηκαν στο Κεμπέκ:
2.2.2
Η Γκάμα των Υπηρεσιών Ταξί
·
Δημόσια
συγκοινωνία με Ταξί: μερικοί οργανισμοί δημόσιας συγκοινωνίας
έχουν αντικαταστήσει τα λεωφορεία με ταξί συγκεκριμένες ώρες της ημέρας,
χρησιμοποιώντας ταξί για να μεταφέρουν τους κατοίκους συγκεκριμένων τομέων στις
κύριες συγκοινωνιακές γραμμές. Ο Δήμος του Ριμουσκί (πληθυσμός 35.000)
καθιέρωσε ένα σύστημα δημόσιας συγκοινωνίας χρησιμοποιώντας μόνο ταξί, το «TAXIBUS». Οι πελάτες που
επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν την υπηρεσία πρέπει να τηλεφωνούν μια ώρα πριν για
να κλείσουν αυτοκίνητο με κόστος 2,25 δολ., μετά μπορούν να πάνε στον προορισμό
τους μέσα στα όρια της πόλης. Το Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ επιδοτεί αυτήν
την υπηρεσία και δημιούργησε το software
«TRAXIBUS»
για να απλοποιήσει το μάνατζμεντ αυτού του συστήματος δημόσιας συγκοινωνίας
κατόπιν ζητήσεως.
·
Μεταφορά
για ανάπηρους: τα δύο τρίτα των 90 υπηρεσιών μεταφοράς
του ευρύτερου δημοσίου στο Κεμπέκ χρησιμοποιούν ταξί. Τα ταξί υπολογίζονται για
περίπου το 45% όλων των μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούνται από αυτούς τους
οργανισμούς. Το σύνολο των δαπανών για ταξί βάσει αυτού του προγράμματος
έφθασαν τα 10 εκατ. δολ. το 1994. Παρά το μέγεθος αυτής της αγοράς,
διαπιστώνουμε ότι πολύ λίγοι εργαζόμενοι έχουν πάρει την πρωτοβουλία να
εξοπλιστούν με οχήματα ειδικής μεταφοράς.
·
Σχολική
μεταφορά: Όλα τα σχολικά συμβούλια μπορούν να χρησιμοποιούν
ταξί για να μεταφέρουν μαθητές. Η μεταφορά μαθητών με ειδικές ανάγκες είναι
επίσης ένας τομέας της αγοράς ο οποίος έχει διευρυνθεί τα τελευταία χρόνια.
·
Υπηρεσίες
λιμουζίνας: Με έγκριση από την Επιτροπή Μεταφορών του
Κεμπέκ, μια άδεια ταξί μπορεί να ειδικευθεί στις υπηρεσίες λιμουζίνας. Περίπου
δώδεκα άδειες ταξί έχουν μετατραπεί γι’ αυτό το σκοπό. Μερικές εταιρίες
συγκεντρώνουν την προσοχή τους στις υπηρεσίες αεροδρομίου και τις υπεραστικές
υπηρεσίες για τους ανθρώπους των επιχειρήσεων.
·
Επίσκεψη
Αξιοθεάτων: Η Επιτροπή Μεταφορών του Κεμπέκ δύναται
να επιτρέψει σ’ έναν κάτοχο άδειας ταξί να παρέχει υπηρεσίες περιηγήσεων για
τουρίστες με ταξί στα δρομολόγια και τις τιμές που καθορίζονται από την
Επιτροπή (δες Άρθρο 94.1 του Νόμου).
·
Διαδρομές
ομοιόμορφης τιμής: πολλοί άνθρωποι δεν είναι εξοικειωμένοι
με τα κόμιστρα των ταξί και τείνουν να υπερεκτιμούν το κόστος μιας διαδρομής.
Μερικές φορές μπορεί να είναι επωφελές για τις υπηρεσίες ταξί να προσφέρουν και
να διαφημίζουν την ομοιόμορφη τιμή, ιδιαίτερα για τακτικούς επιβάτες ή για
μακρινές αποστάσεις. Οι ταξιδιώτες που φθάνουν στο αεροδρόμιο Mirabel (Μόντρεαλ) μπορούν να
έχουν ομοιόμορφης τιμής εξυπηρέτηση με ταξί μέσω συμβολαίων εγκεκριμένων από
τις αρχές.
·
Μεταφορά
για ιατρικούς λόγους: τα νοσοκομεία είναι σημαντική πηγή
διαδρομών ταξί όχι μόνο λόγω των επισκεπτών αλλά επίσης για την μεταφορά
ασθενών από το ένα ίδρυμα στο άλλο. Μερικά συμβόλαια υπηρεσιών ταξί παρέχουν
όχι μόνο μετακίνηση αλλά επίσης συνοδεία του ασθενούς σε ωριαία τιμή. Η ειδική
εκπαίδευση οδηγού - συνοδού είναι συνήθως υποχρεωτική.
·
Μεταφορά
ηλικιωμένων: αυτή είναι η δημογραφικά ανερχόμενη
αγορά! Οι ηλικιωμένοι αυξάνονται σε αριθμό, είναι ενεργητικοί και έχουν
πολυάσχολη κοινωνική ζωή. Οι ανάγκες τους για μετακίνηση είναι ευρείες και
ποικίλες. Τα ταξί μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες ειδικά γι’ αυτούς. Το ΤΑΧΙ - AINES είναι μια υπηρεσία που δημιουργήθηκε
από το Saint
- Foy Coop de taxi (συνεταιρισμός ταξί) για να
ικανοποιήσει τις προσδοκίες της πελατείας του.
·
Ομαδική
μεταφορά: εργοδότες, κοινωνικοί σύλλογοι, κέντρα αναψυχής και
άλλοι μπορούν να κλείσουν ένα ταξί για μια ομάδα επιβατών. Ένα πρόγραμμα
συμμετοχικής διαδρομής με ταξί δημιουργήθηκε
στο Κεμπέκ Σίτυ, από μια εταιρία ταξί.
·
Προσωποποιημένη
διανομή: από πόρτα σε πόρτα υπηρεσίες αγορών ειδών
παντοπωλείου προσφέρονται από σούπερ - μάρκετς, στους πελάτες παρέχεται
μεταφορά επιστροφής στο σπίτι, με τα ψώνια τους. Η τιμή είναι καθορισμένη εκ
των προτέρων και μερικές φορές το μαγαζί πληρώνει ένα μέρος του κόστους.
·
Διανομές
δεμάτων: εταιρίες ταξί στο Sainte - Foy και το Sherbrooke έχουν δημιουργήσει την
υπηρεσία TAXI
- COLIS.
Μια διαφημιστική μπροσούρα διανέμεται στις επιχειρήσεις.
·
Υπηρεσία
επιστροφής αυτοκινήτου για μεθυσμένους οδηγούς:
η κοινωνία είναι όλο και περισσότερο μη ανεκτική στους μεθυσμένους οδηγούς. Τα
ταξί στο Saguenay-Lac-Saint-Jean έχουν δημιουργήσει την υπηρεσία
ΤΑΧ... HIC!:
δύο οδηγοί εργάζονται το ίδιο ταξί, ο ένας πηγαίνει τον μεθυσμένο οδηγό σπίτι
του στο όχημά του και ο άλλος φέρνει πίσω τον συνεργάτη του. Το κόστος της
διαδρομής είναι το κανονικό κόμιστρο αυξημένο κατά 50%. Η υπηρεσία αυτή
υποστηρίζεται από τις περιφερειακές κυβερνητικές αρχές.
·
Υπηρεσίες
έκτακτης ανάγκης: μερικά ταξί προσφέρουν ρεύμα σε
μπαταρίες, μια υπηρεσία για την οποία οι οδηγοί τον χειμώνα είναι πολύ ευγνώμονες.
Άλλοι ανοίγουν πόρτες αυτοκινήτων για οδηγούς που ξεχνούν τα κλειδιά τους μέσα
στο αυτοκίνητο.
2.2.3
Σκέψεις για το μέλλον
Ο
κατάλογος αυτός των νέων υπηρεσιών ίσως φαίνεται εντυπωσιακός, αλλά δεν πρέπει
να λησμονούμε το γεγονός ότι δεν προσφέρονται όλες από όλες τις εταιρίες ταξί.
Σε πολλές περιπτώσεις, αυτές είναι σποραδικές πρωτοβουλίες που γίνονται με
μικρό κέρδος. Ποια συμπεράσματα μπορούμε να βγάλουμε όσον αφορά τις προσπάθειες
να αναπτύξουμε νέες αγορές στον κλάδο των ταξί του Κεμπέκ μετά την ψήφιση του
Νόμου το 1983;
·
Μόνο επειδή υπάρχει ένας μακρύς κατάλογος
υπηρεσιών δεν σημαίνει αυτόματα ότι είναι εν ενεργεία στον κλάδο.
·
Μόνο επειδή ο κλάδος των ταξί προσφέρει
μια υπηρεσία σήμερα δεν σημαίνει ότι η υπηρεσία είναι εγγυημένη για πάντα.
·
Αν και μια υπηρεσία ίσως δεν επιφέρει
άμεσα οφέλη, μπορεί να δημιουργήσει μια θετική, δυναμική εικόνα για την εταιρία
και τον κλάδο των ταξί, και να προσελκύσει νέους, τακτικούς πελάτες.
·
Η φύση απεχθάνεται το κενό: τομείς της
αγοράς αφημένοι ελεύθεροι από τον κλάδο των ταξί μπορούν να πληρωθούν από
άλλους.
·
Οι προϋποθέσεις για την ανάπτυξη και την
επιτυχία των νέων αγορών στον κλάδο των ταξί είναι:
–
επιχειρηματικότητα
(μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη πρόβλεψη, ικανότητα να αντιλαμβανόμαστε τάσεις,
να σχεδιάζουμε, να αρπάζουμε ευκαιρίες, να ριψοκινδυνεύουμε),
–
ηγεσία
και το συνεπακόλουθό της, ομαδική συνοχή
(οι πάντες πρέπει να συμμετέχουν στην ανάπτυξη των υπηρεσιών, στην παροχή τους
με επαγγελματισμό και στην ανάληψη των κινδύνων αυτού που ακολουθεί),
–
υπηρεσίες μάρκετινγκ και μυαλό
δημοσίων σχέσεων.
Ο
κλάδος των ταξί πρέπει να είναι προσεκτικός με ιδρύματα και εταιρίες για να
καταλαβαίνει τις ανάγκες τους: πρέπει να κάνει τις αναγκαίες προσπάθειες για να
σχεδιάσει, να αναπτύξει και να πουλήσει αυτές τις εξειδικευμένες υπηρεσίες και
ιδιαίτερα να διασφαλίσει την συλλογική του ικανότητα να παρέχει άψογη
εξυπηρέτηση και να αναλαμβάνει συλλογικά
τόσο το οικονομικό ρίσκο όσο και τις
ανταμοιβές.
Ένα
μέσον επίτευξης αυτής της συλλογικής ικανότητας είναι η επαγγελματική
εκπαίδευση.
2.3 Η Επαγγελματική Εκπαίδευση Μέσα
στην Στρατηγική Μάρκετινγκ του Ταξί[16]
Το
Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ στοχεύει σε δύο σκοπούς κλειδιά μέσω των
πρωτοβουλιών του επαγγελματικής εκπαίδευσης για τον κλάδο των ταξί:
·
ο ευκολότερος στόχος να επιτύχει: η
υποχρεωτική εκπαίδευση για νέους οδηγούς,
·
ο πιο δύσκολος να επιτύχει: η
επαγγελματική εξέλιξη για έμπειρους οδηγούς.
2.3.1
Η Υποχρεωτική Εκπαίδευση για Νέους Οδηγούς
Από
τον Μάϊο του 1994, όποιος κάνει αίτηση για ειδική άδεια ταξί στα μεγάλα αστικά
κέντρα του Κεμπέκ υποχρεούται να παρακολουθήσει σεμινάριο επαγγελματικής
εκπαίδευσης.
Το
σεμινάριο διαρκεί περίπου 60 ώρες και καλύπτει τα εξής θέματα:
·
νομικά ζητήματα (15 ώρες),
·
επαγγελματικές σχέσεις και δεοντολογία (17
ώρες),
·
υγιεινή και ασφάλεια (5 ώρες),
·
ταξί και εξοπλισμός (5 ώρες),
·
μεταφορά ατόμων με ειδικές ανάγκες (7
ώρες),
·
ιδέες μάνατζμεντ (5 ώρες),
·
γνώση της περιοχής (εξέταση προετοιμασία,
3 ώρες).
Το
βασικό σεμινάριο μπορεί να επεκταθεί με πιο λεπτομερή εκπαίδευση στη γνώση της
περιοχής που καθορίζεται από τις περιφερειακές αρχές. Η Αστική Κοινότητα του
Μόντρεαλ, για παράδειγμα, προσέθεσε ένα πρόγραμμα 90 ωρών για τη γνώση της
περιοχής της και μερικών ειδικών χαρακτηριστικών των κανονισμών της.
Η
εφαρμογή αυτού του μέτρου μείωσε σημαντικά τον αριθμό των νέων οδηγών ταξί που
εισέρχονται στην αγορά. Αυτό σημαίνει επίσης ότι, συγκρινόμενοι με τους πιο
ηλικιωμένους συναδέλφους τους, η νέα γενιά οδηγών είναι πιο εξοικειωμένη με τον
νόμο, τις ευκαιρίες του κλάδου της και τη σημασία της εξυπηρέτησης του πελάτη.
2.3.2
Η Επαγγελματική Εξέλιξη για Έμπειρους Οδηγούς
Γιατί
αυτό το ενδιαφέρον για την επαγγελματική εξέλιξη για έμπειρους οδηγούς; Οι
λόγοι για τα πλεονεκτήματα της επέκτασης της εκπαίδευσης αφορούν τους οδηγούς σαν άτομα, τον κλάδο των ταξί στο
σύνολο και την πελατεία. Μια σύνοψη αυτών των λόγων και πλεονεκτημάτων δίνεται
στο διάγραμμα πιο κάτω και εφιστά την προσοχή σε τρία σημαντικά σημεία:
·
την ικανότητα του κλάδου να ικανοποιεί τις
προσδοκίες των πελατών και να προσαρμόζεται στις αλλαγές στη ζήτηση,
·
την αυξημένη επιχειρηματική δραστηριότητα,
·
την επαγγελματική αναγνώριση
Το
Υπουργείο Μεταφορών του Κεμπέκ, σε συνεργασία με άλλους εταίρους, έχει ήδη
δημιουργήσει τρία σεμινάρια επαγγελματικής εξέλιξης για έμπειρους οδηγούς ταξί.
Τα τρία αυτά σεμινάρια περιλαμβάνονται τώρα στην υποχρεωτική εκπαίδευση των
νέων οδηγών.
·
«Taxi Aid» (Ταξί - Βοήθεια):
διάρκειας περίπου τριών ωρών, το σεμινάριο αυτό είναι σχεδιασμένο να δίνει
πληροφορίες στους οδηγούς για την ασφάλειά τους και την ασφάλεια του κοινού
γενικά. Σαν υπεύθυνοι πολίτες, οι οδηγοί ταξί πρέπει να συντελούν στην
προάσπιση της δημόσιας ασφάλειας ενημερώνοντας τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης
όταν είναι μάρτυρες συμβάντων που έχουν σχέση με την δημόσια ασφάλεια
(ατυχήματα, πυρκαγιές, κλπ). Σημειώνουμε ότι ο Νόμος για την ενθάρρυνση του να είμαστε χρήσιμοι πολίτες ψηφίστηκε
από την Εθνοσυνέλευση του Κεμπέκ μετά από μια πράξη γενναιότητας από έναν οδηγό
ταξί του Μόντρεαλ.
·
Μεταφορά
με Ταξί για Άτομα με Ειδικές Ανάγκες: Τα ταξί είναι ένα
σημαντικό εργαλείο για τις υπηρεσίες μεταφοράς του ευρύτερου δημοσίου. Το
μονοήμερο αυτό εκπαιδευτικό σεμινάριο σχεδιάστηκε για να ενισχύσει αυτή την
ειδικότητα και να συνειδητοποιήσει τους οδηγούς ταξί για τις αλήθειες των
ατόμων με ειδικές ανάγκες. Το σεμινάριο άρχισε τον Ιανουάριο του 1992 και
περίπου 4.000 οδηγοί ταξί, το ένα
τρίτο όλων των εν ενεργεία οδηγών ταξί στο Κεμπέκ, έχουν ήδη λάβει μέρος.
Το
σεμινάριο αυτό ήταν μεγάλη επιτυχία, όχι μόνο λόγω του αριθμού των οδηγών που
εκπαιδεύθηκαν, αλλά επίσης επειδή συνειδητοποίησε τους συμμετέχοντες για τον
σημαντικό κοινωνικό τους ρόλο, την ζωτική υπηρεσία που παρέχουν σε
συγκεκριμένους ανθρώπους, την δημόσια αναγνώριση που κατακτούν από αυτή την
εκπαίδευση και τέλος, το ενδιαφέρον τους να είναι καλύτερα προετοιμασμένοι
επαγγελματικά για να ικανοποιούν τη ζήτηση για πιο εξειδικευμένες υπηρεσίες.
ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΓΙΑ ΕΜΠΕΙΡΟΥΣ ΟΔΗΓΟΥΣ
ΛΟΓΟΙ ΚΑΙ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ
|
ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ |
ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΛΑΔΟ |
ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΕΛΑΤΕΣ |
|
Σπάει την απομόνωση, μια ευκαιρία για επαφή με άλλους, συζήτηση,
προσωπική ανανέωση και δραστηριοποίηση |
|
|
|
Να είναι καλύτερα
εφοδιασμένοι να ικανοποιούν προσδοκίες. |
Σταθερή ποιότητα
εξυπηρέτησης |
Εξασφάλιση σταθερής
ποιότητας εξυπηρέτησης |
|
Να είναι τόσο καλοί
όσο οι νέοι οδηγοί που θα εκπαιδευθούν |
Μεγαλύτερη συλλογική
ικανότητα να προσαρμόζεται στις αλλαγές στη ζήτηση. |
Νέες υπηρεσίες
προσαρμοσμένες στις νέες ανάγκες |
|
Αυξάνει τον όγκο
εργασίας: νέες αγορές και αυξημένη ζήτηση |
Μεγαλύτερη συναίνεση
μέσα στον κλάδο να προσφέρουν νέες
υπηρεσίες και να προασπίζονται τις
απολαβές |
|
|
Προσωπική και
επαγγελματική ικανοποίηση |
Καλύτερο
επαγγελματικό ίματζ για τον κλάδο |
Περισσότερο επαγγελματικές
υπηρεσίες |
|
Επαγγελματική
αναγνώριση |
|
|
|
Μειωμένο στρες |
|
Πιο ήρεμη εξυπηρέτηση |
|
Αυξημένα φιλοδωρήματα |
|
Αυξημένη ικανοποίηση |
· Πρεσβευτής Ταξί: Το εκπαιδευτικό αυτό σεμινάριο περιλαμβάνει δύο μονοήμερα μέρη: το πρώτο καλύπτει την υποδοχή και την εξυπηρέτηση πελατών και το δεύτερο τα τοπικά και περιφερειακά τουριστικά αξιοθέατα. Οι οδηγοί που ολοκληρώνουν τα δυο αυτά εκπαιδευτικά μέρη μπορούν να αυτοαποκαλούνται «Πρεσβευτές Ταξί». Θα είναι καλύτερα προετοιμασμένοι να προσφέρουν τουριστικές ξεναγήσεις στη περιοχή τους. Θα θέλαμε επίσης να ενθαρρύνουμε τις πολιτιστικές ανταλλαγές μεταξύ των «Πρεσβευτών Ταξί» του Κεμπέκ και των συναδέλφων τους σε άλλες χώρες: οι ανάλογες συζητήσεις είναι ήδη σε εξέλιξη με τις επαφές μας σε Βαρκελώνη και Γαλλία.
Άλλα
σεμινάρια θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν από τον κλάδο των ταξί για
επέκταση της εκπαίδευσης των μελών του:
·
συζητήσεις σε ξένες γλώσσες (Αγγλικά,
Ισπανικά),
·
λογιστική, φορολογικά, τήρηση βιβλίων,
·
προληπτική οδήγηση,
·
πρώτες βοήθειες.
Τέλος,
έχουν αρχίσει συζητήσεις με την Federation
des centres d’action benevole du Quebec για να σχεδιάσουμε ένα σεμινάριο
μερικών ωρών για την παροχή υπηρεσιών συνοδείας για ασθενείς ή αδύναμους.
2.3.3
Υποχρεωτική Επαγγελματική Επανεκπαίδευση
Αυτές
οι λίγες πρωτοβουλίες είναι αξιέπαινες και καθιερώνονται σταδιακά σε εθελοντική
βάση, αλλά πως μπορεί ο κλάδος των ταξί να είναι βέβαιος ότι τα μέλη του με την
μεγαλύτερη ανάγκη εκπαίδευσης και εξέλιξης θα παρακολουθήσουν το σεμινάριο;
Ο Νόμος που αφορά την μεταφορά με
ταξί
τροποποιήθηκε πρόσφατα για να περιλάβει την αρμοδιότητα να επιβάλλει τα υποχρεωτικά εκπαιδευτικά σεμινάρια πριν
την ανανέωση των αδειών οδηγών ταξί μέσω κανονισμών σε περιοχές που
καθορίζονται από τους κανονισμούς.
Εάν
η κυβέρνηση επέβαλλε να πρέπει να παρακολουθείται ένα διαφορετικό σεμινάριο
κάθε δυο χρόνια, σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια θα είχαμε μια ολόκληρη νέα γενιά
οδηγών ταξί καλύτερα εκπαιδευμένων και καλύτερα προετοιμασμένων να ικανοποιούν
τις προσδοκίες των πελατών τους.
Εάν
ο κλάδος των ταξί επιδιώκει αληθινή αναγνώριση του επαγγελματικού του status (κοινωνικής θέσης του), θα πρέπει να
ενεργήσει με πλήρη ομοφωνία. Στις ημέρες αυτές της οικονομικής ύφεσης, οπότε η
ζήτηση είναι μικρότερη, τί καλύτερη χρονική στιγμή για να παρακινήσουμε τους
οδηγούς ταξί να διαθέσουν λίγες ώρες επανεκπαίδευσης και εξέλιξης της ειδικότητάς
τους; Η επαγγελματική επανεκπαίδευση θα μείωνε επίσης τον αριθμό των οδηγών
ταξί και τελικά θα έβαζε τον κλάδο στα χέρια των ανθρώπων που παρέχουν την
υπηρεσία: τους οδηγούς ταξί.
Στο
Κεμπέκ, δυο οργανώσεις που εκπροσωπούν τον κλάδο των ταξί μας έχουν ήδη ζητήσει
να κάνουμε δυο σεμινάρια υποχρεωτικά για τους έμπειρους οδηγούς: την μεταφορά
για τα άτομα με ειδικές ανάγκες και το πρεσβευτής - ταξί. Σκοπεύουμε να
ενεργήσουμε πλήρως επί του αιτήματός τους.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Η
επισκόπηση αυτή των βασικών στόχων των κανονισμών ταξί και των στρατηγικών
ανάπτυξης του κλάδου οδηγεί στα εξής συμπεράσματα:
1. Τα ταξί είναι μια ζωτική δημόσια
υπηρεσία για την κοινωνία.
2. Οι απώλειες ειδικά σ’ αυτή την
αγορά έχουν επιθέσει μια βαριά κληρονομιά κανονισμών στην μεταφορά με ταξί.
3. Αυτή η κανονιστική κληρονομιά
έχει τις θεμελιώδεις αρχές της. Μπορεί επίσης να οδηγήσει σε προκατάληψη. Γι’ αυτό,
δεν πρέπει ποτέ να λησμονούμε τους βασικούς μας στόχους.
4. Βάζοντας όρια στον αριθμό των
ταξί δεν είναι στόχος αφ’ εαυτού. Είναι ένα απλό μέσον επίτευξης κοντοπρόθεσμων
στόχων που έχουν σχέση με την διαθεσιμότητα, αποδοτικότητα και ποιότητα της
υπηρεσίας. Το μέτρο αυτό πρέπει να χρησιμοποιείται, αν είναι απαραίτητο, σε
συνδυασμό με άλλα περισσότερο βασικά μέσα όπως η επαγγελματική ανάπτυξη και το
άνοιγμα νέων αγορών, και για όσο ικανοποιούνται όλες οι ανάγκες.
5. Ένα πρόγραμμα επαναγοράς ίσως
χρειαστεί για να μειώσουμε τον αριθμό των ταξί όπου η προσφορά ολοφάνερα
υπερβαίνει τη ζήτηση. Το κόστος αυτού του εγχειρήματος πρέπει να πληρωθεί από
τον κλάδο των ταξί.
6. Το μέλλον της υπηρεσίας ταξί
εξαρτάται από την ικανότητά της να προσαρμόζεται στις ανάγκες των διαφόρων
πελατών. Η φύση απεχθάνεται το κενό, και εάν τα ταξί δεν γεμίσουν τον κενό
χώρο, θα το κάνουν άλλοι. Αυτό ίσως αποδειχθεί ότι είναι η περίπτωση των οχημάτων
παραμεταφοράς.
7. Η προσαρμογή των υπηρεσιών στις
ανάγκες και η δημιουργία νέων αγορών απαιτεί κανονιστική ευλυγισία, άνοιγμα σε
κόμιστρα βασισμένα σε συμβόλαια και, πάνω απ΄όλα, νέα συμπεριφορά μεταξύ των
μελών του κλάδου.
8. Η «πολιτιστική επανάσταση» του
κλάδου των ταξί βασίζεται στις εξής έννοιες:
·
επιχειρηματικότητα,
·
ηγεσία,
·
ομαδική συνοχή (συλλογική ικανότητα να
αντιδρούν με ομοφωνία και να επενδύουν
και να αναλαμβάνουν ρίσκα σαν σύνολο),
·
δεκτικότητα στις νέες ιδέες (από την
συστηματική αντίδραση, στην προθυμία να τις θεωρούν ως επιχειρηματικές
ευκαιρίες!),
·
μάρκετινγκ των υπηρεσιών που προσφέρονται,
·
λογική δημοσίων σχέσεων.
9. Η επαγγελματική εξέλιξη στον
κλάδο των ταξί καθιστά δυνατόν να επιτύχουμε τους εξής στόχους:
·
αυξημένη ατομική υπευθυνότητα,
·
συνοχή μεταξύ των μελών του κλάδου,
·
τυποποίηση της ποιότητας της υπηρεσίας,
·
συλλογική ικανότητα να προσαρμόζεται,
·
καλύτερο ίματζ του επαγγέλματος (το κοινό
πρέπει να ενημερώνεται για τις προσπάθειες επαγγελματικής εξέλιξης),
·
συγκεντρώνει την επιρροή στα χέρια των
ανθρώπων που παρέχουν την υπηρεσία.
10. Ως προς αυτό το σημείο, η
επαγγελματική εκπαίδευση δεν αφορά αποκλειστικά τους νέους οδηγούς. Στοχεύει
επίσης τους έμπειρους οδηγούς. Μόνο η υποχρεωτική επαγγελματική επανεκπαίδευση
μπορεί να μεγιστοποιήσει αυτά τα θετικά κερδοφόρα υποπροϊόντα για τον κλάδο και
τα μέλη του.
11. Η κανονιστική διάρθρωση του
κλάδου των ταξί είναι ένα ευπαθές κατασκευασμένο δημιούργημα, στο οποίο
στηρίζονται πολλοί εργαζόμενοι, Πρέπει να ληφθεί μέριμνα πριν την ενέργεια,
επειδή τα μέτρα που παρουσιάζουμε σήμερα σ΄αυτό το πεδίο θα έχουν
μακροπρόθεσμες επιπτώσεις.
12. Οι Αρχές δεν βάζουν κανονισμούς κατά του κλάδου, αλλά προς το συμφέρον
του κοινού. Κάποια μέτρα ίσως ενοχλήσουν τον κλάδο, πράγμα που είναι ο
λόγος για τον οποίο η αρχή που έχει αρμοδιότητα πρέπει να μπορεί να τα
αιτιολογήσει. Ο κλάδος πρέπει επίσης να κρατά τις γραμμές επικοινωνίας ανοικτές
ακόμη, αν όχι ειδικά, και σε δύσκολες στιγμές.
Σημ. 1: Οι απόψεις που εκφράζονται σε αυτό
το ντοκουμέντο είναι αυτές του συγγραφέα και δεν εκφράζουν απαραίτητα τις
απόψεις του Υπουργείου Μεταφορών του Κεμπέκ.
Μισέλ
Τρουντέλ, 20 Ιανουαρίου 1995.
Σημ. 2: Παρουσίαση στο 7ο Συνέδριο
της Ευρωπαϊκής Συνομοσπονδίας Ταξί (C.E.T.), Ντονόστια - Σαν Σεμπαστιάν,
Ισπανία, Φεβρουάριος 1995.
ΠΑΡΑΠΟΜΠΕΣ
[1] FRANKENA, Mark W., and PAUTLER Paul A., “Taxicab Regulation: an
Economic Analysis”, in Research in Law and Economics. Vol. 9, pp.,
129-165, 1986, JAI Press Inc., p. 136.
[2] GORMAN, Gilbert, “How to Make Regulation Work”, in Proceedings of the International Conference on
Taxi Regulation, North American Transportation Regulators Inc., Montreal,
1992, pp. 13-25; p.16.
[3] Price Waterhouse, Analysis of Taxicab Deregulation &
Re-Regulation, Washington, November 1993, 19 pages; see also TEAL, Roger
F., “An Overview of the American Experience with Taxi Deregulation”, in Proceedings of the International Conference on Taxi
Regulation, NATR, Montreal, 1992, pp. 123-138.
[4] ROSENBLOOM, Sandra, “Lessons for Policy Makers”, in Taxicabs,
Transportation Research Record 1103, T.R.B., Washington. D.C., 1986, pp. 15-19.
[5] LANEYRIE, Philippe, Le taxi dans la ville, l’ enversdu mythe,
Editions du Champ urbain, Paris, 1979, 278 pages; p.20.
[6] ROUXEL, Claude, La grande histoire des taxis francais 1889-1988,
Ediiac, Pontoise, 1989, 302 pages; p.234.
[7] HARA, D., and LEWIS D., “The Political Economy of Taxi
Regulation, Reconciling Public Welfare with Political Process”, in Proceedings
of the International Conference on Taxi Regulation, NATR, Montreal, 1992, p.
73.
[8] TONER, Jeremy P., “Regulation in the Taxi Industry”, in Proceedings
of the International Conference on Taxi Regulation, North American
Transportation Regulators Inc., Orlando, 1993.
[9] SHREIBER, Chanoch, “The Economic Reasons for Price and Entry
Regulation of Taxicabs”, in Journal of Transport Economics and Policy,
No. 3, September 1975, pp. 268-279; p. 279.
[10] FRANKENA & PAUTLER, op.cit.; see also SHREIBER, op.cit.;
p. 275.
[11] Metropolitan Licensing Commission, Review of Taxicab Licence
Insurance, The Coopers & Lybrand Consulting Group, Toronto,
February 1987, 26 pages and appendices. See also same authors: Review of
Taxicab Industry Licensing and Fare-Setting Methods, Toronto, March 1982,
22 pages and appendices.
[12] GALLIC, E.C., and SISK D.E., “A Reconsideration of Taxi
Regulation”, in Journal of Law, Economics and Organization, Vol. 3.,
No, 1, Spring 1987, Yale University, pp. 117-130.
[13] Institut Metropolita del Taxi, “Plan de Trabajo para la
Reestructuration del Servicio del Taxi, 1995”, in Taxi 89, Taxi Metropolita
de Barcelona, October-November 1994.
[14] TRUDEL, Michel, “Evaluation du plan de rachat de permits de taxi
a Montreal”, conference presentation to the Institut Metropolita del
Taxi, Barcelona, May 2, 1994.
[15] SMITH, Gordon, “Bilan des efforts de developpement de nouveaux
marches de la part de l’ industrie du taxi”, conference presentation to the
taxi conference of the Association Quebecoise des intervenants du taxi,
Laval, June 11, 1994.
[16] TRUDEL, Michel, “La formation professionnelle dans une strategie
de mise en marche des services de taxi”, conference presentation to the
taxi conference of the Association Quebecoise des intervenants du taxi,
Laval, June 11, 1994.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου