Kerstin Westin & Agneta Marell - Απελευθέρωση και επανα-ρύθμιση. Η Σουηδική εμπειρία

 

UMEA UNIVERSITET

Transportforskningsenheten

 

Πανεπιστήμιο UMEA

Τμήμα Ερευνών για τις Μεταφορές

 

Απελευθέρωση και επανα-ρύθμιση - η Σουηδική εμπειρία

 

των

Kerstin Westin

Agneta Marell

 

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

Εισαγωγή

Ο κλάδος των ταξί στη Σουηδία έχει γίνει αντικείμενο αρκετού ενδιαφέροντος και πολλής έρευνας τα τελευταία 20 χρόνια. Στο Τμήμα Ερευνών για τις Μεταφορές του Πανεπιστημίου του UMEA, έχουμε παρακολουθήσει την ανάπτυξη του κλάδου από τα τέλη της δεκαετίας του '70, όταν η εστίαση ήταν στο πώς να υπολογίσουμε τη ζήτηση των υπηρεσιών ταξί, ως τη δεκαετία του '90, όταν τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης του κλάδου ήταν το θέμα έρευνας. Το Σουηδικό Συμβούλιο Ερευνών Μεταφορών και Επικοινωνιών έχει αρχίσει και χρηματοδοτήσει πολλές απ' αυτές τις μελέτες. Τώρα το Συμβούλιο στηρίζει ένα ερευνητικό πρόγραμμα με εστίαση ιδιαίτερα στα αποτελέσματα της απελευθέρωσης στις αραιοκατοικημένες περιοχές. Οι διαπιστώσεις που παρουσιάζονται εδώ είναι σε μεγάλη έκταση βασισμένες στις προηγούμενες μελέτες.

Η Σουηδική παράδοση της ρύθμισης με κανονισμούς

Ο τομέας των μεταφορών στη Σουηδία - από παράδοση, καθώς επίσης και για πολιτικούς λόγους - έχει ελεγχθεί και ρυθμιστεί με κανονισμούς αυστηρά. Σε πολλές περιπτώσεις κλάδοι και έχουν ρυθμιστεί αυστηρά και είναι κρατική ιδιοκτησία. Παραδείγματος χάριν, το σύστημα σιδηροδρόμων ρυθμιζόταν από το 1859, όταν άρχισε η ανάπτυξη του συστήματος, ως το 1992. Μόνο ένας εκμεταλλευτής των σιδηροδρόμων, οι Σουηδικοί Σιδηρόδρομοι που ήταν απολύτως κρατικοί, είχε δικαιώματα λειτουργίας. Το κράτος επίσης κατέχει το Σουηδικό Ταχυδρομείο. Το Σουηδικό Ταχυδρομείο ιδρύθηκε το 1639 και ήταν μέχρι πρόσφατα ο μόνος εκμεταλλευτής ταχυδρομείων στη Σουηδία. Επιπλέον οι εσωτερικές αερομεταφορές μέχρι το 1992 εκτελούνταν από το κράτος μέσω της κρατικής "The Linjeflyg".

Άλλοι κλάδοι στον τομέα μεταφορών ανήκουν σε ιδιώτες, αλλά ρυθμίζονται αυστηρά. Ο κλάδος των ταξί είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Η ιστορία του είναι μακρά, και τα πρώτα γνωστά κανονιστικά υπομνήματα για την "για μίσθωση - μεταφορά" χρονολογούνται από το 1868.

Ένας λόγος για τον πολύ υψηλό βαθμό κρατικού ελέγχου στη Σουηδία είναι η ακλόνητη πίστη στην απόλυτη αλληλεξάρτηση μεταξύ μεταφοράς και οικονομικής ανάπτυξης. Γενικά υποστηρίζεται ότι μια πλήρως αναπτυγμένη υποδομή οδηγεί σε αύξηση οικονομικής ανάπτυξης. Είναι επομένως ζωτικό για το κράτος να παρέχει επαρκή υποδομή και προϋποθέσεις μεταφοράς για να διασφαλίσει την οικονομική ανάπτυξη. Τέτοιες ευθύνες είναι το ερέθισμα για το κράτος να παίξει έναν ενεργητικό ρόλο στην ανάπτυξη του τομέα μεταφορών καθώς επίσης και στον έλεγχο της λειτουργίας του. Άλλα επιχειρήματα για τον αυστηρό κρατικό έλεγχο είναι η φροντίδα για ίση (ισόρροπη) - ή δίκαιη - περιφερειακή ανάπτυξη (περιφερειακή πολιτική), να διασφαλίσουμε δικαιοσύνη στις υπηρεσίες μεταξύ των πολιτών σε διαφορετικά μέρη της χώρας, να προωθήσουμε ίση κατανομή εισοδήματος, και να προστατεύσουμε έναν κλάδο ελέγχοντας τον ανταγωνισμό.

Η νέα εποχή απελευθέρωσης

Το "κύμα απελευθέρωσης" που σάρωσε τον Δυτικό Κόσμο το '70 και το '80 έφθασε και στη Σουηδία. Αρχίζοντας με τον κλάδο των φορτηγών στις αρχές του '80, πρακτικά ολόκληρος ο τομέας της μεταφοράς έχει τώρα απελευθερωθεί. Τα υπεραστικά λεωφορεία το 1988. Ο κλάδος των ταξί το 1990, η αερομεταφορά το 1992, οι σιδηρόδρομοι το 1992, η τηλεφωνεία το 1996 κλπ. Αν και ο κλάδος των ταξί ήταν μόνο ένας ανάμεσα στους άλλους κλάδους που υπόκειντο στις νέες συνθήκες της αγοράς, η αλλαγή ήταν πολύ ριζική και πιο εκτεταμένη από τους περισσότερους άλλους κλάδους.

Για να αντιληφθούμε την έκταση της απελευθέρωσης, επιτρέψτε μου με λίγα λόγια να σας πω πως εργαζόταν ο κλάδος των ταξί στη Σουηδία ως το 1990. Πρώτον, η είσοδος στην αγορά (=επάγγελμα) ήταν περιορισμένη. Τα κομητειακά διοικητικά συμβούλια σε συνεργασία με τους υπάρχοντες εργαζόμενους στην περιοχή εκτιμούσαν τη ζήτηση για υπηρεσίες ταξί - που εκτιμόταν σαν αριθμός αδειών - σε μια περιοχή λειτουργίας (η οποία συνήθως περιέκλειε έναν δήμο). Δεύτερον, το μέγιστο κόμιστρο οριζόταν από μια δημόσια υπηρεσία μεταφοράς. Το κόμιστρο απεικόνιζε πάρα πολύ τον γενικό δείκτη τιμών. Τρίτον, όλες οι επιχειρήσεις ταξί έπρεπε να ανήκουν σε ένα κέντρο ραδιοεπικοινωνίας (υπηρεσία διεκπεραίωσης), δίνοντας μ' αυτόν τον τρόπο κάποια συνέχεια στην εξυπηρέτηση και την αξιοπιστία. Τέταρτον, κάθε ταξί ήταν καθορισμένο σε μια περιοχή λειτουργίας, εκτός της οποίας δεν επιτρεπόταν να εργασθεί. Πέμπτον, τα κομητειακά συμβούλια που καθόριζαν πόσα ταξί έπρεπε να είναι σε κυκλοφορία κάθε ώρα της ημέρας, επίσης αποφάσιζαν την προσφορά των υπηρεσιών ταξί. Αυτό σήμαινε ότι ακόμη κι αν η ζήτηση για υπηρεσίες μια συγκεκριμένη ώρα ήταν υψηλότερη απ' την προσφορά, κανένα πρόσθετο ταξί δεν μπορούσε να κληθεί.

Πίνακας 1 (Η Ρύθμιση με Κανονισμούς μέχρι το 1990)

Ο κλάδος των ταξί στην Σουηδία

Σύμφωνα με τον περί Μεταφοράς Νόμο (Transport Policy Act) του 1989, όλοι οι άνθρωποι στα διάφορα μέρη της χώρας θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε επαρκή, ασφαλή και αβλαβή περιβαλλοντολογικά μεταφορά. Η Σουηδία είναι αρκετά μικρή χώρα, με μεγάλες αραιοκατοικημένες περιοχές, και περίπου 1,6 εκατ. απ' τα 8,7 εκατ. Σουηδούς ζουν σε αγροτικές και πολύ αραιοκατοικημένες περιοχές. Σ' αυτές τις περιοχές δεν είναι δυνατόν να δημιουργήσουμε "κανονική" ανταγωνιστική δημόσια μεταφορά.

Σε αυτές τις αγροτικές και αραιοκατοικημένες περιοχές τα ταξί παίζουν σημαντικό ρόλο σαν μέσον δημόσιας μεταφοράς. Σχολικά ταξί, μεταφορά ασθενών σε νοσοκομεία, υπηρεσίες μεταφοράς για άτομα με ειδικές ανάγκες (με ειδικές άδειες μεταφοράς) και δημόσια συγκοινωνία με ταξί αντί της κυκλοφορίας λεωφορείων είναι πολύ υπολογίσιμα για τον κλάδο των ταξί. Στις αγροτικές περιοχές αυτές οι επιχορηγούμενες απ' το δημόσιο διαδρομές υπολογίζονται στο 80 τοις εκατό των συνολικών εισοδημάτων, και στις περισσότερο αστικές περιοχές η αντιστοιχία είναι περίπου 50 τοις εκατό. Το κρατικό ενδιαφέρον για τον κλάδο των ταξί είναι επομένως προφανές, όπως είναι η εξάρτηση του κλάδου από τις επιχορηγούμενες από το κράτος διαδρομές.

Πίνακας 2 (Εισόδημα σύμφωνα με το είδος διαδρομής το 1990)

Η απελευθέρωση του Σουηδικού κλάδου των ταξί

Όπως συμβαίνει συχνά με τους κανονισμούς, δείχνουν να συσσωρεύονται, και η κατάσταση για τον κλάδο των ταξί ήταν το αποτέλεσμα της μακρόχρονης ρύθμισης με κανονισμούς. Νέοι κανονισμοί ή περιορισμοί προστίθονταν και οι παλαιότεροι κανονισμοί δεν καταργούνταν πάντα. Οι ιδιοκτήτες ταξί έφθασαν να αισθάνονται πολύ περιορισμένοι στις επιχειρήσεις τους και μέσω της Σουηδικής Ένωσης Ταξί υποστήριξαν σθεναρά την απελευθέρωση. Ιδιαίτερα τονίστηκε η ανάγκη για ελεύθερη είσοδο στην αγορά και ελεύθερα κόμιστρα. Ήταν επίσης φανερό, ειδικά στις μεγαλύτερες πόλεις, ότι η ζήτηση για τις υπηρεσίες ταξί δεν παραβάλλονταν στην προσφορά. Η έλλειψη οχημάτων σήμαινε μακρούς χρόνους αναμονής για τους πελάτες, και πολλοί πελάτες ταξί υποστήριξαν τα επιχειρήματα για απελευθέρωση. Τα προβλήματα με την αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης, και η χαμηλή παραγωγικότητα θα παρακάμπτονταν από την απελευθέρωση, υποστήριξε η Ένωση.

Ο Νόμος για τις Μεταφορές (Transport Policy Act) του 1989 έδωσε ένα νέο πλαίσιο για τον κλάδο των ταξί προτείνοντας ότι η καλύτερη εξυπηρέτηση με το χαμηλότερο οικονομικό κόστος θα παρέχονταν από έναν απελευθερωμένο κλάδο των ταξί υποκείμενο στις δυνάμεις της ελεύθερης αγοράς. Τον Ιούλιο του 1990 ο κλάδος απελευθερώθηκε και περιέλαβε πέντε σημαντικά χαρακτηριστικά. Πρώτον, οι περιορισμοί εισόδου στο επάγγελμα εξαλείφθηκαν. Τα κομητειακά διοικητικά συμβούλια απαλλάχθηκαν από το προηγούμενο καθήκον τους του υπολογισμού της ζήτησης για υπηρεσίες ταξί σε κάθε περιοχή λειτουργίας. Την ίδια ώρα καθώς πολλοί κανονισμοί εγκαταλείπονταν, ο έλεγχος της καταλληλότητας του υποψηφίου έγινε περισσότερο αυστηρός και περιέλαβε την επαγγελματική ικανότητα καθώς επίσης και την ατομική και οικονομική καταλληλότητα. Δεύτερον, καταργήθηκαν οι έλεγχοι κομίστρου. Οι εταιρίες ταξί ήταν κατά συνέπεια ελεύθερες να ορίζουν κόμιστρα, αλλά υποχρεούντο να ενημερώνουν τους πελάτες για το κόμιστρο πριν την διαδρομή. Τα ταξί πρέπει επίσης να είναι εφοδιασμένα με ταξίμετρα με εκτυπωτές. Τρίτον, η υποχρέωση για όλα τα ταξί να ανήκουν σε κάποιο κέντρο ραδιοεπικοινωνίας εγκαταλείφθηκε. Τέταρτον, οι γεωγραφικά περιορισμένες περιοχές λειτουργίας εξαλείφθηκαν. Πέμπτο και τελευταίο, οι αυστηρά ρυθμιζόμενες με κανονισμούς ώρες λειτουργίας καταργήθηκαν.

Πίνακας 3 (Απελευθέρωση)

Προσδοκίες

Σύμφωνα με τον Νόμο για τις Μεταφορές (Transport Policy Act) η απελευθέρωση αναμενόταν να οδηγήσει σε αυξημένη προσφορά (αύξηση του αριθμού των ταξί)

χαμηλότερα κόμιστρα

νέες υπηρεσίες

ποικιλία υπηρεσιών

ανάπτυξη μεγάλης κλίμακας επιχειρήσεων

υψηλότερη αποδοτικότητα

Πίνακας 4 (Προσδοκίες)

Οι προσδοκίες αυτές συνήχθησαν τόσο από θεωρητική βάση (ελεύθερη αγορά με ελεύθερο ανταγωνισμό) όσο και από διεθνείς εμπειρίες, όπως η απελευθέρωση του κλάδου των ταξί σε ένα αριθμό πόλεων στις ΗΠΑ στο τέλος της δεκαετίας του '70.

Αποτελέσματα

Τα αποτελέσματα που παρουσιάζονται εδώ βασίζονται εν μέρει σε μια μελέτη που πραγματοποιήθηκε από το Τμήμα Ερευνών για τις Μεταφορές (Transportation Research Unit), στην οποία συλλέξαμε στοιχεία από ημερολόγια ταξί που αποκτήθηκαν 4 μήνες πριν την απελευθέρωση (1990) και 4 χρόνια μετά την απελευθέρωση (1994). Τα στοιχεία συλλέχθηκαν σε έξι δήμους, που διέφεραν σε πληθυσμό. Τα στοιχεία για την ανάπτυξη μετά το 1994 πηγάζουν από την παρούσα (ακόμη αδημοσίευτη) μελέτη που αναφέρθηκε νωρίτερα.

Αυξημένη προσφορά:

Το 1990, ακριβώς πριν την απελευθέρωση ο αριθμός των ταξί ήταν 11.458, που ισοδυναμούσε με 1,34 ταξί ανά 1.000 κατοίκους. Ωστόσο, η πυκνότης εποίκιλε μεταξύ των διαφόρων δήμων από 0,8 ως 4,5. Αμέσως μετά την απελευθέρωση ο αριθμός αυξήθηκε στα 14.813 ή 1,72 ταξί ανά 1.000 κατοίκους. Η αύξηση παρατηρήθηκε τόσο στις μεγάλες πόλεις, όπως η Στοκχόλμη, όσο και στους μικρούς αγροτικούς δήμους. Από τότε ο αριθμός έχει μειωθεί ελαφρά, αλλά είναι σχεδόν 40% υψηλότερος από πριν την απελευθέρωση.

Πίνακας 5 (Αριθμός των ταξί 1989-1999)

Η προσφορά μπορεί επίσης να υπολογισθεί ως εκτιμώμενος συνολικός χρόνος προσφοράς. Στους περισσότερους δήμους ο μέσος χρόνος κυκλοφορίας ανά ταξί μειώθηκε και παρά τα περισσότερα ταξί ο εκτιμώμενος συνολικός χρόνος προσφοράς μειώθηκε μεταξύ του 1990 και του 1994. Ο συνολικός αριθμός των διαδρομών επίσης μειώθηκε, αλλά καθώς ο αριθμός των μακρινότερων (επιδοτούμενων από το δημόσιο διαδρομών) αυξήθηκε, η εκτιμούμενη συνολική ζήτηση υπολογιζόμενη σε γεμάτα μίλια αυξήθηκε.

Πίνακας 6 (Μερικά χαρακτηριστικά κυκλοφορίας, 1990-1994)

Χαμηλότερα κόμιστρα:

Αμέσως μετά την απελευθέρωση οι τιμές αυξήθηκαν περίπου 40% για τις διαδρομές που πληρώνονται ατομικά και μεταξύ 20 και 30% για τις επιδοτούμενες από το δημόσιο διαδρομές. Καθώς οι σημαντικά επιδοτούμενες από το δημόσιο διαδρομές ήταν ζήτημα προσφοράς - συνήθως κάθε 2 χρόνια - ο συναγωνισμός μεταξύ των μεγάλων κέντρων ραδιοεπικοινωνίας οδήγησε στον ανταγωνισμό. Οι τιμές έπεσαν μετά την πρώτη προσφορά και το 1994 ήταν χαμηλότερα στις μεγάλες και μεσαίου μεγέθους πόλεις από πριν την απελευθέρωση, αλλά υψηλότερα στους μικρούς δήμους. Από το 1995 οι τιμές έχουν αυξηθεί παρά ταύτα. Σύμφωνα με την Στατιστική Υπηρεσία της Σουηδίας, ο γενικός δείκτης τιμών για τις υπηρεσίες ταξί αυξήθηκε κατά 8,7% μεταξύ 1995 και 1999, ενώ ο γενικός δείκτης τιμών αυξήθηκε μόνο κατά 1,9%.

Νέες, ποικιλόμορφες υπηρεσίες:

Μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις έχει υπάρξει κάποια ένδειξη για νέες υπηρεσίες. Οι επιδοτούμενες από το δημόσιο διαδρομές είναι ακόμη η πολύτιμη βάση για τις επιχειρήσεις ταξί. Στις αγροτικές περιοχές αυτές υπολογίζονται ακόμη περίπου για το 80% του συνολικού εισοδήματος. Στη μελέτη μας πραγματοποιήσαμε επίσης συνεντεύξεις πελατών για το πώς εκλαμβάνονται οι υπηρεσίες ταξί. Οι πελάτες είπαν ότι ήταν ικανοποιημένοι με τους οδηγούς, τα κέντρα ραδιοεπικοινωνίας και την άνεση των οχημάτων, τόσο πριν όσο και μετά την απελευθέρωση. Σαν συνέπεια, η προτίμηση ή η προθυμία να επιλέξουν ταξί δεν αυξήθηκε μετά την απελευθέρωση.

Μεγάλης κλίμακας επιχειρήσεις

Οι περισσότεροι νέοι αυτοκινητιστές ήταν μικρές επιχειρήσεις με ένα ή δύο ταξί εν λειτουργία. Στους μεγάλους και μεσαίου μεγέθους δήμους η αναλογία των ενός ταξί εταιριών αυξήθηκε από το 50 στο 75% μεταξύ του 1990 και του 1994. Στους άλλους δήμους υπήρξε επίσης μια στροφή προς τις μικρότερες επιχειρήσεις, αλλά μια λιγότερο σημαντική στροφή. Αποτελέσματα από μετέπειτα μελέτες δείχνουν ότι οι μεγάλης κλίμακας επιχειρήσεις είναι σπάνιες και ότι ο κλάδος των ταξί κυριαρχείται ακόμη από πολύ μικρές επαγγελματικές μονάδες.

Άλλη συνέπεια της απελευθέρωσης είναι ο νέος τύπος ανταγωνιστή, του "μονήρους (=ανεξάρτητου/μοναχικού) διερχόμενου ταξί", που εμφανίστηκε στην αγορά σε πολλές πόλεις. Το "μονήρες (=ανεξάρτητο/μοναχικό) διερχόμενο ταξί" δεν έχει σύνδεση με κέντρο ραδιοεπικοινωνίας και λειτουργεί ολοκληρωτικά από μόνο του. Πολλά από τα μονήρη διερχόμενα ταξί χρεώνουν έξτρα αμοιβή, πράγμα που είναι πιθανό να κάνουν εν μέρει εξ αιτίας της σχετικά μικρής εμπειρίας των πελατών και την συνακόλουθη έλλειψη πληροφόρησης για το "εύλογο αντίτιμο". Επίσης η έλλειψη πληροφόρησης των πελατών για το πότε θα εμφανιστεί το επόμενο ταξί και ποιο κόμιστρο θα χρεωθεί από τον οδηγό/όχημα έχει καταστήσει δυνατό να χρεώνουν έξτρα αμοιβές.

Υψηλή αποδοτικότητα:

Ένας τρόπος υπολογισμού της αποδοτικότητας είναι να συνδέσουμε τον αριθμό των διαδρομών με το σύνολο των παρεχομένων (και πληρωμένων) ωρών. Σε όλων των ειδών τους δήμους αυτή η αναλογία μειώθηκε κατά 50%. Η αποδοτικότητα μπορεί επίσης να ειδωθεί σαν ο συνολικά πληρωμένος χρόνος μεταφοράς σε σχέση με τον συνολικά προσφερόμενο χρόνο (ζήτηση/προσφορά). Μεταξύ του 1990 και του 1994, ο χρόνος αποδοτικότητας μειώθηκε σε όλα τα είδη δήμων, αλλά ακόμη περισσότερο στους μικρούς δήμους. Πρόσφατες μελέτες δείχνουν ότι το χαμηλότερο επίπεδο αποδοτικότητας παραμένει 9 χρόνια μετά την απελευθέρωση.

Παρά την αύξηση στον αριθμό των ταξί, το συνολικό εισόδημα ανά όχημα δεν αυξήθηκε. Κατά μέσον όρο, κάθε ταξί βγάζει λιγότερα χρήματα ανά βάρδια, ενώ απ' την άλλη μεριά μειώθηκε η διάρκεια της μέσης βάρδιας. Σαν αποτέλεσμα, παρατηρείται μια μικρή αύξηση στο εισόδημα ανά ώρα (στα εν κυκλοφορία). Αυτό μπορεί να είναι ένας δείκτης ότι ο ανταγωνισμός δεν προωθεί νέες υπηρεσίες, ούτε προσελκύει νέους πελάτες. Μπορεί επίσης να ερμηνευθεί χαμηλή αποδοτικότητα.

Υπολογιζόμενα όλα μαζί, το αποτέλεσμα της απελευθέρωσης, σχετικά με τις προσδοκίες, μπορεί να συνοψισθεί όπως δείχνει αυτό το σλάιντ.

Πίνακας 7 (Αποτέλεσμα της απελευθέρωσης)

Προς την απαναρρύθμιση με κανονισμούς

Μέχρι τώρα το αποτέλεσμα δεν ήταν σύμφωνα με τις προσδοκίες. Η ένωση ταξί και οι επιχειρήσεις ταξί ερωτήθηκαν κατά πόσον είναι ή όχι εφικτό να έχουν συνεχή ελεύθερη είσοδο στην αγορά. Τα χαμηλά εισοδήματα, ιδιαίτερα στις μεγαλύτερες πόλεις, θεωρούνται ως απειλή για τη συνεχή λειτουργία. Εν πρώτοις, οι "παλιοί" αυτοκινητιστές, που θεωρούν ότι είναι δύσκολο να τα βγάλουν πέρα με τον νέο ανταγωνισμό, έχουν εγείρει αξιώσεις για κάποιους περιορισμούς στην είσοδο στο επάγγελμα. Τα χαμηλά εισοδήματα, σαν αποτέλεσμα της αυξημένης προσφοράς που δεν καλύπτεται από ισοδύναμη αύξηση στη ζήτηση, έχουν οδηγήσει σε συζητήσεις για την καθιέρωση του ελάχιστου κομίστρου (μικρότερη κούρσα).

Το πρώην Υπουργείο Μεταφορών - τώρα Υπουργείο Βιομηχανίας και Απασχόλησης - είναι έτοιμο τώρα να παρουσιάσει ένα νομοσχέδιο το οποίο κατά κάποιο τρόπο εισάγει πιο αυστηρές συνθήκες για τον κλάδο των ταξί. Οι απαιτήσεις για νέα είσοδο στην αγορά θα είναι περισσότερο αυστηρές και θα ερευνάται πιο απόλυτα περισσότερος έλεγχος για την ικανότητα του υποψηφίου να εργάζεται. Ένα νέο υποχρεωτικό σύστημα μέτρων θα εισαχθεί, με σκοπό την εκτέλεση μεγαλύτερου ελέγχου από το δημόσιο (για φόρους, ώρες οδήγησης, κόμιστρα κ.λ.π.).

Πίνακες:

1. Η Ρύθμιση με Κανονισμούς μέχρι το 1990
2. Εισόδημα σύμφωνα με το είδος διαδρομής το 1990
3. Απελευθέρωση
4. Προσδοκίες
5. Αριθμός των ταξί 1989-1999
6. Μερικά χαρακτηριστικά κυκλοφορίας, 1990-1994
7. Αποτέλεσμα της απελευθέρωσης

 

UMEA UNIVERSITY S-901 87  UMEA Phone: +46 90 786 96 34  Fax: +46 90 786 63 59

Εισήγηση στο συνέδριο του IATR που έγινε στο Σαν Αντόνιο του Τέξας, ΗΠΑ, το 1999.