Dr Jeremy P. Toner – Οι επιπτώσεις της απελευθέρωσης των ταξί σε Αγγλία και Ουαλία

 

Οι επιπτώσεις της απελευθέρωσης των ταξί σε Αγγλία και Ουαλία

Δρ Τζέρεμι Τόνερ

Ινστιτούτο Συγκοινωνιακών Μελετών

Πανεπιστήμιο του Λιντς

Ηνωμένο Βασίλειο

Η εργασία αυτή χρηματοδοτήθηκε από το Συμβούλιο Οικονομικής και Κοινωνικής Έρευνας, Βραβείο D00232345

1. Εισαγωγή

Σκοπός αυτού του άρθρου είναι να εξετάσει τις επιπτώσεις του Νόμου περί Μεταφορών του 1985, ο οποίος απελευθέρωσε εν μέρει την είσοδο στον κλάδο των ταξί. Βασίζεται στα αποτελέσματα δύο ερευνητικών προγραμμάτων του Ινστιτούτου Συγκοινωνιακών Μελετών που πραγματοποιήθηκαν τα τελευταία πέντε χρόνια και χρηματοδοτήθηκαν από το Συμβούλιο Επιστημονικής και Μηχανικής Έρευνας και το Συμβούλιο Οικονομικών και Κοινωνικών Ερευνών. Υπάρχουν τρεις κύριες ενότητες στο άρθρο. Το τμήμα 2 εξετάζει το νομικό πλαίσιο για την επιβολή κανονισμών στα ταξί, το τμήμα 3 παρουσιάζει τα αποτελέσματα της εμπειρικής μας έρευνας σχετικά με τις επιπτώσεις της ρύθμισης με κανονισμούς της εισόδου και της απελευθέρωσης της εισόδου και το τμήμα 4 περιέχει τα συμπεράσματα και τις επιπτώσεις για την πολιτική.

2. Το νομικό πλαίσιο

2.1  Η προέλευση του κανονισμού Ιππήλατων Αμαξών  

Αν και οι κανονισμοί που διέπουν τις δραστηριότητες των ταξί μπορούν να εντοπιστούν ήδη από το 1634, όταν δημιουργήθηκε μια πιάτσα ταξί στο Strand στο Λονδίνο, και χωρίς να ξεχνάμε τον νόμο για τις Ιππήλατες Άμαξες (Hackney Carriage Act) του Λονδίνου του 1831, ο οποίος κωδικοποίησε πολλούς από τους προηγούμενους κανονισμούς και έδωσε τον πρώτο ολοκληρωμένο κανονισμό των υπηρεσιών ειδικής μεταφοράς, η γέννηση της σύγχρονης ρυθμιστικής πρακτικής θεωρείται γενικά ότι είναι ο νόμος περί Διατάξεων Αστυνομίας Πόλεων του 1847,  σύμφωνα με τον οποίο παραχωρήθηκαν αρκετές αδειοδοτικές εξουσίες στους τοπικούς Επιτρόπους, ανάμεσα στις οποίες:

“Οι Επίτροποι μπορούν από καιρού εις καιρόν να δίνουν άδειες για να μισθώνεται ... τόσος αριθμός ιππήλατων αμαξών ... όσος νομίζουν ότι χρειάζεται” (10 &11 Vict. C.89 σ.37).

Εκτός από αυτή την δυνατότητα που παρέχεται στις τοπικές αρχές για να περιορίζουν τον αριθμό των ταξί με αυτόν τον τρόπο, ο νόμος θέσπισε τα βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος έκδοσης αδειών ταξί που εξακολουθούν να ισχύουν, ρυθμίζοντας θέματα όπως η δημιουργία πιατσών ταξί, η ρύθμιση της εμφάνισης των ταξί και των οδηγών (μέχρι ενός σημείου), η ρύθμιση των κομίστρων (για χρόνο και απόσταση) και η τοποθέτηση του ταξιμέτρου, και τη ρύθμιση με κανονισμούς των φυσικών/μηχανικών χαρακτηριστικών των ταξί. Στην πράξη, δεν είχαν κανονισμούς όλες οι αρχές έκδοσης αδειών για κάθε πτυχή της λειτουργίας των ταξί και οι κανονισμοί διέφεραν (και διαφέρουν) σημαντικά από περιοχή σε περιοχή.

2.2  Κανονισμοί που διέπουν τα ιδιωτικά  ενοικιαζόμενα μετά οδηγού αυτοκίνητα

Στην Βρετανία, οι ρυθμιστικές αρχές ασχολούνταν σχεδόν αποκλειστικά με τα ταξί μέχρι το 1976. Μόνο μετά την ψήφιση του νόμου περί τοπικής αυτοδιοίκησης (ποικίλες διατάξεις) κατά το έτος αυτό αναγνωρίστηκαν επίσημα ως υπάρχοντα τα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα μετά οδηγού αυτοκίνητα. (Πριν από την ημερομηνία αυτή, ορισμένες τοπικές αρχές είχαν προωθήσει δικούς τους νόμους για να μπορούν να ρυθμίζουν τις δραστηριότητες των οχημάτων ειδικής μεταφοράς εκτός ταξί.  Αλλά δεν υπήρχε γενική νομοθεσία έκδοσης αδειών όπως ο νόμος του 1847). Η διαφορά στον τρόπο μίσθωσης των οχημάτων που διατίθενται για “μίσθωση στο δρόμο” και εκείνων που έπρεπε να μισθωθούν μέσω γραφείου ή στους επαγγελματικούς χώρους του ιδιοκτήτη, έγινε από τον Ναπολέοντα Γ ' και τους Νομάρχες του στο Παρίσι στα μέσα του δέκατου ένατου αιώνα. Αυτή η διαφορά στον τρόπο μίσθωσης, που τώρα αγνοείται σε μεγάλο βαθμό από το κοινό λόγω της έλευσης και της εφαρμογής του ραδιοεπικοινωνίας τόσο στα ταξί όσο και στα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, είναι η βασική νομική διάκριση μεταξύ των δύο τρόπων.

Το Δεύτερο Μέρος του Νόμου περί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ποικίλες Διατάξεις) ξεκαθάρισε, εκσυγχρόνισε και επέκτεινε την νομοθεσία σχετικά με την ρύθμιση με κανονισμούς των οχημάτων που διατίθενται προς μίσθωση στο κοινό. Σύμφωνα με τις διατάξεις του, ένα περιφερειακό συμβούλιο που είχε αποδεχτεί τις διατάξεις του νόμου του 1847 μπορούσε επίσης να εφαρμόσει τον νόμο του 1976 και, ως εκ τούτου, του δινόταν η εξουσία να θεσπίζει παρόμοιους κανονισμούς για τα ιδιωτικά ενοικιαζόμενα μετά οδηγού αυτοκίνητα με εκείνους που ίσχυαν για τα ταξί, εκτός από το ότι δεν επιτρεπόταν στην τοπική αρχή να ελέγχει τα κόμιστρα που χρεώνονταν από τους οδηγούς ιδιωτικών ενοικιαζομένων, ούτε του επιτρεπόταν να αρνηθεί την χορήγηση άδειας ιδιωτικού  ενοικιαζόμενου μετά οδηγού αυτοκινήτου με σκοπό τον περιορισμό του αριθμού των ιδιωτικών ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων.

2.3  Ο Νόμος περί Μεταφοράς του 1985

Η προφανής ανωμαλία που δημιουργήθηκε από την ύπαρξη ενός σχετικά μη ελεγχόμενου από κανονισμούς κλάδου, όπου οι τιμές και οι ποσότητες καθορίζονται από τις δυνάμεις της αγοράς, και η συνεχιζόμενη αυστηρή ρύθμιση του κλάδου των ταξί ήταν μία από τις κινητήριες δυνάμεις πίσω από τη συμπερίληψη διατάξεων σχετικά με τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα ως συμπλήρωμα του Νόμου περί Μεταφοράς του 1985. Οι διατάξεις που αφορούν τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα χωρίζονται σε δύο διακριτά μέρη, εκ των οποίων το πρώτο αφορά τα κοινόχρηστα ταξί (shared taxis)[1] και την λειτουργία των ταξί ως PSV (Public Service Vehicle),[2] επιχειρώντας έτσι να αμβλύνει τα όρια μεταξύ ενοικιαζόμενων οχημάτων και λεωφορείων, και το δεύτερο αφορά την αδειοδότηση των ταξί γενικά και τον έλεγχο του αριθμού τους ειδικότερα. Με την κατάργηση της προηγούμενης δυνατότητας που είχε δοθεί στις τοπικές αρχές να καθορίζουν τον αριθμό των ταξί, ώστε να μπορεί να απορριφθεί μια αίτηση για άδεια ταξί με σκοπό τον περιορισμό του αριθμού τους εάν, αλλά μόνο εάν, το πρόσωπο που είναι εξουσιοδοτημένο να χορηγεί άδειες βεβαιωθεί ότι δεν υπάρχει σημαντική ζήτηση για τις υπηρεσίες ταξί που δεν ικανοποιείται,  ο Νόμος περί Μεταφοράς προκάλεσε την αύξηση του αριθμού των ταξί που πήραν άδεια σε ορισμένες περιοχές με πολύ μεγάλο ρυθμό. Σε άλλες περιοχές, οι αρχές διατήρησαν τα προηγούμενα επίπεδα της υπηρεσίας. Σε όλες τις περιοχές, ωστόσο, η κατάσταση όσον αφορά τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό παραμένει ουσιαστικά αμετάβλητη και υπάρχουν ακόμη περιορισμοί μη εισόδου. Αυτή ακριβώς η αλλαγή στο νομικό πλαίσιο είναι που έδωσε το έναυσμα για αυτήν την εργασία.

3. Οι επιπτώσεις του Νόμου περί Μεταφοράς του 1985

3.1  Εισαγωγή

Τον Ιανουάριο του 1988 και τον Μάρτιο του 1989, στείλαμε ερωτηματολόγια σε 333 περιφερειακά συμβούλια στην Αγγλία και την Ουαλία, σε 36 μητροπολιτικά συμβούλια και στο συμβούλιο των Νήσων Σίλι. Εξαιρέσαμε από την έρευνα την Σκωτία και την Βόρεια Ιρλανδία, όπου τα ταξί αδειοδοτούνται με διαφορετική νομοθεσία, και επίσης εξαιρέσαμε τους δήμους του Λονδίνου, όπου η αδειοδότηση των ταξί γίνεται από την Μητροπολιτική Αστυνομία. Από ένα σύνολο 370, το πλήθος μειώθηκε στα 365 από την εξαίρεση δύο περιφερειών των οποίων η αδειοδότηση γίνεται από κοινού με μια γειτονική αρχή (τα δύο κοινά προγράμματα είναι το Μίντλεσμπρο και το Λάνγκμπορο, και το Τζίλιγχαμ και το Ρότσεστερ) και τις τρεις περιφέρειες που εμπίπτουν εξ ολοκλήρου στην περιοχή της Μητροπολιτικής Αστυνομίας. 320 συμβούλια απάντησαν στην πρώτη έρευνα και 276 στην δεύτερη έρευνα. 29 από τα 45 συμβούλια που δεν απάντησαν στην πρώτη έρευνα απάντησαν στην δεύτερη, οπότε έχουμε κάποιες πληροφορίες από 349 από τα 365 συμβούλια. Χαιρόμαστε λοιπόν που το δείγμα είναι αντιπροσωπευτικό, αφού ανταποκρίθηκαν σχεδόν όλα τα συμβούλια.

3.2  Η πολιτική έκδοσης αδειών ταξί

Από τις πληροφορίες που δίνονται από τα συμβούλια, μπορούμε να καθορίσουμε την πολιτική έκδοσης αδειών ταξί. Πιο συγκεκριμένα, μπορούμε να διερευνήσουμε την έκταση της απελευθέρωσης χωρίζοντας τα συμβούλια σε δύο ομάδες, εκείνα που δεν έχουν αριθμητικά όρια εισόδου και εκείνα που διατηρούν τον έλεγχο της ποσότητας. Αυτά που διατηρούν τον έλεγχο της ποσότητας χωρίζονται σε δύο ομάδες: εκείνα που δεν έχουν εκδώσει νέες άδειες ταξί μετά τον Νόμο περί Μεταφοράς και εκείνα που έχουν εκδώσει κάποιες παρά την πολιτική τους για περιορισμό της εισόδου.  Οι περιφέρειες που έχουν απελευθέρωση εμπίπτουν σε μία από τις τρεις κατηγορίες: εκείνες που έχουν απελευθέρωση μετά το Νόμο περί Μεταφοράς, εκείνες που έχουν απελευθέρωση πριν από το Νόμο περί Μεταφοράς και εκείνες που έχουν θεσπίσει την έκδοση αδειών ταξί μετά τον Νόμο και δεν έχουν επιβάλει αριθμητικό όριο. Ο πίνακας 1 που ακολουθεί συνοψίζει τις διάφορες πολιτικές έκδοσης αδειών ταξί των συμβουλίων.  

Πίνακας 1 Πολιτική έκδοσης αδειών Ταξί	1988		1989
	συχνότητα	επί τοις %	συχνότητα	επί τοις %
0. Καμία έκδοση αδειών μετά τον Νόμο	87	28.4	54	19.9
1 Έκδοση κάποιων αδειών αλλά περιορισμένα	86	28.1	102	37.6
2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	63	20.6	56	20.7
3 Πάντα απελευθερωμένες	23	7.5	22	8.1
4 Άρχισε η έκδοση αδειών μετά τον Νόμο – απελευθέρωση	47	15.4	37	13.7
Σύνολο περιοχών του δείγματος	306	100.0	271	100.0
Μη γνωστή πολιτική	59	-	94	-
Σύνολο περιοχών έκδοσης αδειών	365	-	365	-

 

Από τον πίνακα 1, φαίνεται ότι στο 57,6% όλων των συμβουλίων εξακολουθούν να παραμένουν αριθμητικά όρια εισόδου. Αν λάβουμε υπόψη μόνο τα συμβούλια που ρύθμιζαν με κανονισμούς τα ταξί (σε τμήμα ή στο σύνολο της περιοχής τους) πριν από το Νόμο, μπορούμε να δούμε ότι από τα 234 συμβούλια των κατηγοριών 0 έως 3 το 1989, το 23,9% έχει απελευθερωθεί ως αποτέλεσμα του Νόμου και το 66,7% έχει διατηρήσει περιορισμούς. Με άλλα λόγια, για κάθε συμβούλιο που έχει απελευθερώσει την είσοδο σύμφωνα με τον στόχο του Νόμου για τις Μεταφορές, σχεδόν τρία δεν το έχουν κάνει.

Μπορούμε επίσης να δούμε τις αλλαγές στην πολιτική μεταξύ των ετών 1988 και 1989. Για τα 241 συμβούλια για τα οποία έχουμε πληροφορίες και για τα δύο χρόνια, πέντε συμβούλια είχαν εισαγάγει μια πολιτική απελευθέρωσης, αλλά άλλα πέντε που προηγουμένως ήταν απελευθερωμένα επανέφεραν αριθμητικούς περιορισμούς. 16 από τα 65 συμβούλια που δεν είχαν εκδώσει νέες άδειες μέχρι το 1988 εξέδωσαν μερικές το 1989. Γνωρίζουμε κι άλλα συμβούλια που έχουν εκδώσει επιπλέον άδειες από τότε, κυρίως σε οχήματα ικανά να μεταφέρουν επιβάτες σε αναπηρικά αμαξίδια.

Ένας άλλος δείκτης της αποτυχίας του Νόμου περί Μεταφοράς όσον αφορά την απελευθέρωση της εισόδου μπορεί να φανεί από το γεγονός ότι το 39,7% των συμβουλίων που είχαν ρυθμίσεις πριν από το Νόμο διατηρούν λίστα αναμονής των αιτούντων στους οποίους θα χορηγούσαν  άδειες σε περίπτωση διάθεσης επιπλέον αδειών. Το μέσο μήκος της λίστας αναμονής όπου υπήρχε ήταν 65 (το μέσο μέγεθος του στόλου των ταξί σε αυτές τις περιοχές ήταν 89). Εκτός από αυτό, το 30% των συμβουλίων αρνήθηκαν να χορηγήσουν άδεια σε τουλάχιστον έναν αιτούντα με σκοπό τον περιορισμό του αριθμού των ταξί. Υπάρχει επίσης το ζήτημα της ιδιαίτερης αξίας της άδειας. Στις περιφέρειες που απάντησαν και στις δύο έρευνες, και όπου υπήρχε αξία και τις δύο φορές, η μέση τιμή αυξήθηκε από 8.060 λίρες το 1988 σε 9.930 λίρες το 1989. Λαμβάνοντας υπόψη τον πληθωρισμό, πρόκειται για αύξηση σε πραγματικούς όρους κατά 14%. Είναι σαφές ότι οι χρήστες ταξί σε περιοχές που δεν έχουν απελευθερωθεί δεν έχουν επωφεληθεί από τον Νόμο περί Μεταφοράς. Στην πραγματικότητα, τα πράγματα έχουν επιδεινωθεί ελαφρώς σε αυτές της περιοχές.

3.3  Αριθμοί οχημάτων

Εκτός από τις επιπτώσεις του Νόμου περί Μεταφοράς στην πολιτική έκδοσης αδειών, μπορούμε επίσης να μετρήσουμε τον αντίκτυπό του όσον αφορά τον αριθμό των οχημάτων που αδειοδοτούνται. Πριν από το 1986, οι ρυθμοί αύξησης του μεγέθους του στόλου των ταξί και των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων ήταν περίπου δύο τοις εκατό ετησίως και έξι τοις εκατό ετησίως αντίστοιχα. Μπορούμε να προεκτείνουμε αυτή την τάση και να την εφαρμόσουμε στα στοιχεία που έχουμε για το μέγεθος των στόλων το 1986. Το βασικό μέγεθος του στόλου ήταν, κατά μέσο όρο, 65 για τα ταξί και 120 για τα ιδιωτικά αγοραία. Εφαρμόζοντας τους ρυθμούς ανάπτυξης που ίσχυαν πριν από το Νόμο, θα περιμέναμε μέχρι το 1988 να έχουμε 68 ταξί και 135 ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Πράγματι, όπως δείχνει ο πίνακας 2, το 1988 υπήρχαν κατά μέσο όρο 76 ταξί και 127 ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Υπάρχουν οκτώ περισσότερα ταξί από το αναμενόμενο, αλλά οκτώ λιγότερα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Το συνολικό μέγεθος του στόλου το 1988 ήταν το αναμενόμενο, ήταν απλώς το ισοζύγιο μεταξύ των δύο τομέων που ήταν διαφορετικό. (Τα στοιχεία αυτά ισχύουν μόνο για τις περιοχές που έδιναν άδειες ταξί πριν από το 1986).

Πίνακας 2 Αριθμός Οχημάτων	1986	1988	1988 Προβλεπόμενα	1989
Μέσος αριθμ. Ταξί	65	76	68	87
Μέσος αριθμ. ενοικιαζομένων αυτοκινήτων	120	127	135	151
Μέσο σύνολο	185	203	203	238
Ταξί ανά ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο	0.54	0.60	0.50	0.57

 

Όταν εξετάζουμε τα στοιχεία του 1989, φαίνεται ότι η προηγούμενη αντικατάσταση των ταξί με ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα έχει σταματήσει. Τόσο τα στοιχεία για τα ταξί όσο και για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα δείχνουν πολύ μεγάλη ανάπτυξη μεταξύ 1988 και 1989.  Συνολικά, ο αριθμός των ταξί αυξήθηκε κατά 34% και ο αριθμός των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων κατά 29% μετά τον Νόμο περί Μεταφοράς. Αν και αυτή η αύξηση είναι μεγαλύτερη από την αναμενόμενη, η ισορροπία μεταξύ των στόλων ταξί και ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων είναι σε μεγάλο βαθμό η ίδια με πριν, με μάλλον λιγότερα τρία ταξί για κάθε πέντε ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Δεδομένου ότι ο Νόμος για τις Μεταφορές δεν θα έπρεπε να έχει καμία επίδραση στα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, εκτός εάν ήταν να τα αναγκάσει να γίνουν ταξί, φαίνεται πιθανό ότι άλλοι παράγοντες, ιδίως μια σχετικά ακμάζουσα οικονομία στα μέσα έως τα τέλη της δεκαετίας του 1980, ευθύνονται για την αύξηση. Πράγματι, σε περιοχές που έχουν απελευθερωθεί πριν από το Νόμο περί Μεταφοράς, σημειώθηκε πολύ μεγαλύτερη αύξηση του μεγέθους του στόλου πριν από Νόμο. Αυτό υποδηλώνει και πάλι ότι άλλοι παράγοντες εκτός από την απελευθερωτική επιρροή του Νόμου περί Μεταφοράς ευθύνονται για την αύξηση.

Μπορούμε επίσης να εξετάσουμε τις διαφορές στο μέγεθος του στόλου και στους ρυθμούς ανάπτυξης σύμφωνα με την πολιτική αδειοδότησης. Ο πίνακας 3 παρουσιάζει τις ποσοστιαίες μεταβολές του μεγέθους του στόλου κατά τα έτη 1986 έως 1989 σύμφωνα με την πολιτική.

Πίνακας 3 Μεταβολές του μεγέθους του στόλου 1986-1989	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση μερικών αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν τον Νόμο	4 Άδειες που δόθηκαν μετά τον Νόμο
% μεταβολή των ταξί	0	32.6	93.6	41.8	19.8
% μεταβολή των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων	32.4	33.3	8.2	56.1	35.7
% μεταβολή του συνολικού στόλου	20.4	33.0	35.2	49.6	28.8

 

Υπάρχει σαφώς κάποια διαφοροποίηση μεταξύ των περιφερειών. Ωστόσο, η μεγαλύτερη αύξηση σημειώθηκε σε περιφέρειες που ανέκαθεν ήταν απελευθερωμένες και στις οποίες το άρθρο 16 του Νόμου περί Μεταφοράς δεν είχε καμία επίπτωση. Συνεπώς, είναι συζητήσιμο εάν οι διαφορές στην ανάπτυξη στις περιφέρειες με πολιτικές 0 έως 2 οφείλονται στον νόμο. Πράγματι, μόνο για αυτούς τους τρεις τύπους περιοχών, ο συνολικός μέσος ρυθμός αύξησης ήταν 26,5%. Τα δεδομένα δεν στηρίζουν το συμπέρασμα ότι αυτές οι περιοχές είναι διαφορετικές μεταξύ τους.   

3.4   Κόμιστρα

Υπάρχουν διάφοροι δείκτες που μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για να προσδιορίσουμε εάν η απελευθέρωση είχε επίπτωση στα ρυθμιζόμενα με κανονισμούς κόμιστρα των ταξί. Εφόσον τα υπόλοιπα πράγματα είναι ίδια, θα περιμέναμε να βρούμε υψηλότερα κόμιστρα σε περιοχές με περισσότερα ταξί ανά κάτοικο, καθώς οι οδηγοί χρειάζονται υψηλότερο κόμιστρο ανά μίσθωση για να αντισταθμίσουν το μειωμένο ποσοστό πληρότητας. Οι πέντε δείκτες που δοκιμάσαμε ήταν: σχέση μεταξύ των επιπέδων των κομίστρων και της προσφοράς (στοιχεία του 1988), σχέση μεταξύ των επιπέδων των κομίστρων και της πολιτικής έκδοσης αδειών (στοιχεία του 1988), εάν υπήρξε  αύξηση των κομίστρων τους τελευταίους 12 μήνες και πολιτική έκδοσης αδειών (στοιχεία 1988 και 1989), σχέση μεταξύ του μέσου επιπέδου κομίστρων και της πολιτικής έκδοσης αδειών (στοιχεία 1988) και η ανάμειξη του επαγγέλματος στις διαδικασίες καθορισμού των κομίστρων (στοιχεία 1988).  

Τα στοιχεία για τα κόμιστρα αποκτήθηκαν από κάρτες τιμολογίων που δόθηκαν από τις τοπικές αρχές. Λόγω της ποικιλομορφίας της δομής χρέωσης μεταξύ των περιφερειών και της αδυναμίας επίτευξης συνεπούς ανάλυσης, χρησιμοποιήθηκαν τρία κόμιστρα: το κόμιστρο για δύο άτομα που πραγματοποιούν διαδρομή δύο μιλίων κατά την διάρκεια της ημέρας (FARE22), το κόμιστρο για δύο άτομα που πραγματοποιούν διαδρομή τεσσάρων μιλίων κατά τη διάρκεια της ημέρας (FARE24) και το κόμιστρο για τέσσερα άτομα που πραγματοποιούν διαδρομή τεσσάρων μιλίων την νύχτα (NIGHT). Η πρώτη ανάλυση ήταν ο υπολογισμός συσχέτισης των συντελεστών μεταξύ των επιπέδων των κομίστρων και των δεικτών προσφοράς (ταξί ανά κάτοικο (HACSUP), ιδιωτικά ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα ανά κάτοικο (PRIVSUP) και συνολικό μέγεθος στόλου (TOTSUP). Μικρά αλλά σημαντικά αποτελέσματα βρέθηκαν μεταξύ FARE24 και PRIVSUP, NIGHT και PRIVSUP, και NIGHT και HASCUP (και τα δύο θετικά). Το πρώτο δείχνει ότι η μεγάλη προσφορά ιδιωτικών αγοραίων έχει ως αποτέλεσμα την διατήρηση του ελεγχόμενου με κανονισμούς κομίστρου των ταξί σε χαμηλά επίπεδα, πιθανώς λόγω της ύπαρξης ανταγωνισμού. Η θετική σχέση μεταξύ κομίστρων και προσφοράς ταξί φαίνεται να επιβεβαιώνει την υπόθεση εργασίας ότι τα περισσότερα ταξί χρειάζονται υψηλότερο κόμιστρο για να διατηρήσουν την απασχόληση και, εμμέσως, ότι η απελευθέρωση του αριθμού δημιουργεί πίεση για αύξηση των κομίστρων, επειδή η υψηλότερη ποιότητα υπηρεσιών που δημιουργείται δεν δημιουργεί επαρκείς νέες επιχειρήσεις για την πληρωμή των επιπλέον ταξί. Για να το εξετάσουμε περαιτέρω, εξετάσαμε τις σχέσεις μεταξύ των κομίστρων και της πολιτικής αδειοδότησης. Με την ομαδοποίηση των δεδομένων, κατέστη δυνατή η διεξαγωγή στατιστικών δοκιμών σχετικά πάνω στην υπόθεση ότι δεν υπήρχε σχέση μεταξύ του επιπέδου των κομίστρων και της πολιτικής αδειοδότησης. Διαπιστώσαμε ότι οι περιφέρειες που δεν είχαν εκδώσει νέες άδειες ήταν πιο πιθανό να έχουν χαμηλά νυχτερινά κόμιστρα και λιγότερο πιθανό να έχουν υψηλά νυχτερινά κόμιστρα, αφήνοντας να εννοηθεί και πάλι ότι οι οδηγοί μπορούν να αντισταθμίσουν τα χαμηλά ημερήσια κέρδη όταν υπάρχουν περιορισμοί εισόδου, καθώς μπορούν να κερδίσουν χρήματα την νύχτα με σχετικά χαμηλά κόμιστρα επειδή είναι τόσο απασχολημένοι.

Το 1988, διαπιστώσαμε μικρή σχέση μεταξύ της συχνότητας των αυξήσεων των κομίστρων και της πολιτικής αδειοδότησης. Πιθανώς τα πράγματα να μην είχαν ηρεμήσει. Ωστόσο, όπως δείχνει ο πίνακας 4, μέχρι το 1989, οι περιφέρειες που είχαν απελευθερωθεί μετά το Νόμο περί Μεταφοράς ήταν πιθανότερο να έχουν αυξημένα κόμιστρα κατά τους προηγούμενους δώδεκα μήνες, όπως και οι περιφέρειες που είχαν εκδώσει ορισμένες άδειες ταξί, αλλά διατηρούσαν μια πολιτική περιορισμού εισόδου. Ωστόσο, οι επιπτώσεις δεν είναι ισχυρές και, ως εκ τούτου, τα στοιχεία αυτά είναι ασαφή.

Πίνακας 4 Αύξηση κομίστρων τους τελευταίους 12 μήνες (% σε 0)	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν από τον Νόμο
Ναι	9 (19.6)	21 (23.1)	12 (23.6)	2 (12.5)
Όχι	37 (80.4)	70 (76.9)	39 (76.4)	14 (87.5)

Ένας άλλος δείκτης στο μέσο επίπεδο των κομίστρων σύμφωνα με την πολιτική αδειοδότησης (πίνακας 5). Στην περίπτωση αυτή, οι μέσες και οι στάνταρντ αποκλίσεις των κομίστρων είναι σε γενικές γραμμές παρόμοιες και δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές ανάλογα με την πολιτική αδειοδότησης.

Ο τελικός δείκτης είναι η συμμετοχή του επαγγέλματος στον καθορισμό των κομίστρων (πίνακας 6). Δεχόμαστε ότι το επάγγελμα δεν θα ζητούσε  αύξηση των κομίστρων που θα μείωναν τα έσοδά τους. Ωστόσο, εάν η αύξηση των κομίστρων αύξανε τα έσοδα, η συμμετοχή του επαγγέλματος στις διαδικασίες καθορισμού των κομίστρων είναι πιθανό να αυξήσει την πίεση και την πιθανότητα αύξησης.

Πίνακας 5 Μέσοι ναύλοι σύμφωνα με την πολιτική αδειοδότησης	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν από τον Νόμο
2 μίλια 2 άτομα	1,74 λίρες (0.19)	1,77 λίρες (0.24)	1,77 λίρες (0.22)	1,61 λίρες (0.29)
4 μίλια 2 άτομα	3,00 λίρες (0.36)	3,09 λίρες (0.42)	3,14 λίρες (0.43)	2,87 λίρες (0.51)
νύχτα 4 μίλια	4,20 λίρες (1.17)	4,42 λίρες (0.85)	4,34 λίρες (0.95)	4,27 λίρες (1.17)

.

Πίνακας 6 Συμμετοχή του επαγγέλματος στον καθορισμό των κομίστρων (% σε 0)	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν από τον Νόμο
Ναι	21 (24.4)	16 (18.4)	16 (27.1)	5 (22.7)
Όχι	65 (75.6)	71 (81.6)	43 (72.9)	17 (77.3)

Στοιχεία 1988 και στις δύο περιπτώσεις

Μεγαλύτερη χρήση στοιχείων του επαγγέλματος γίνεται σε περιοχές που έχουν απελευθερωθεί μετά τον Νόμο περί Μεταφοράς. Και πάλι, όμως, τα παραπάνω στοιχεία είναι σε μεγάλο βαθμό ασαφή. Συνολικά, τα στοιχεία για τα κόμιστρα δεν είναι σε θέση να υποστηρίξουν ισχυρά συμπεράσματα σχετικά με τις επιπτώσεις της απελευθέρωσης εισόδου. Η έλλειψη επιπτώσεων σε περιοχές που έχουν απελευθερωθεί μετά το Νόμο μπορεί να οφείλεται στο ότι το επάγγελμα εξαντλεί τα προηγούμενα υπερκέρδη που αντιπροσώπευε η αξία της άδειας, έτσι ώστε τώρα να έρχονται μια η άλλη. Σε αυστηρά ρυθμιζόμενες περιοχές, οι αυξήσεις των κομίστρων μπορεί να έχουν προκαλέσει ακόμη μεγαλύτερα κέρδη, τα οποία αντικατοπτρίζονται στην αύξηση των τιμών των αδειών. Όσο οι αρχές συνεχίζουν να καθορίζουν τα κόμιστρα και καθοδηγούνται από το κριτήριο της λογικής, τα προβλήματα που έχουν εμφανιστεί σε ορισμένες αμερικανικές πόλεις, οι οποίες είδαν την απελευθέρωση να οδηγεί σε μαζικές αυξήσεις των τιμών, μπορούν να αποφευχθούν. Φαίνεται, επομένως, ότι το επιχείρημα υπέρ  της διατήρησης των ποσοτικών περιορισμών για την αποφυγή αυξήσεων των κομίστρων έχει μικρή ισχύ.

3.5  Πολιτική εφαρμογής και πόροι  

Υπάρχουν λίγα μίνιμουμ στάνταρντς ποιότητας σε όλους τις περιφέρειες που καλύπτονται από την νομοθεσία. Για παράδειγμα, τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα πρέπει να έχουν τουλάχιστον τέσσερις πόρτες, αν είναι επιβατικά αυτοκίνητα (saloon cars). Ορισμένες περιφέρειες, ωστόσο, καθορίζουν πρότυπα που υπερβαίνουν αυτές τις ελάχιστες απαιτήσεις, την χρήση μαύρων ταξί τύπου Λονδίνου, για παράδειγμα. Το εύρος ορισμένων ελέγχων είναι περιορισμένο. Για παράδειγμα, οι περιφέρειες μπορούν να ορίσουν την μέγιστη ηλικία οχήματος ως κατευθυντήρια γραμμή, αλλά ένας ιδιοκτήτης που έχει ένα παλαιότερο όχημα σε αρκετά καλή κατάσταση πρέπει να επιτρέπεται να το εργάζεται. Ζητήθηκε από τις αρχές να δηλώσουν εάν είχαν πολιτικές για διάφορες πτυχές της ποιότητας των οχημάτων. Αυτά αναφέρονται στον πίνακα 7.

Σε γενικές γραμμές, οι περιφέρειες που εξακολουθούν να περιορίζουν την είσοδο είναι μάλλον πιο πιθανό να έχουν υψηλότερα στάνταρντς από το μίνιμουμ, αν και είναι ενδιαφέρον ότι οι περιφέρειες που έχουν εκδώσει κάποιες άδειες είναι πιο πιθανό να έχουν κανόνες έκδοσης αδειών. Αν και αυτός είναι μόνο ένας πρόχειρος οδηγός, δείχνει ότι η ποιότητα των οχημάτων μπορεί να είναι ελαφρώς χειρότερη σε απελευθερωμένες περιοχές. Αυτό το περιμένουμε, ενώ τα άλλα πράγματα είναι ίδια, από a priori συλλογισμό.

Πίνακας 7 Ποσοστό συμβουλίων που έχουν ποιοτικά πρότυπα	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση μερικών αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν από τον Νόμο
Τύπος οχήματος	50.9	50.0	44.6	52.4
Μέγεθος κινητήρα	26.4	38.0	42.9	38.1
Εσωτερικός χώρος	54.7	66.0	55.4	52.4
Ηλικία οχήματος	34.0	56.0	42.9	23.8
Στολή	34.0	32.0	33.9	23.8
Μέγεθος δείγματος	53	100	56	21

Εκτός από τις πληροφορίες για τα χαρακτηριστικά των οχημάτων που ελέγχονται, προσπαθήσαμε επίσης να μετρήσουμε πόσο αποτελεσματικά εφαρμόστηκαν και παρακολουθήθηκαν οι πολιτικές επιβολής των συμβουλίων. Αυτό το κάναμε ελέγχοντας τις πολιτικές των συμβουλίων όσον αφορά τον έλεγχο των οχημάτων. Υπάρχουν βασικά δύο είδη πολιτικής που μπορούν να υιοθετηθούν. Το ένα είναι ο τακτικός έλεγχος των οχημάτων, για παράδειγμα να απαιτείται από τους ιδιοκτήτες να παρουσιάζουν τα οχήματά τους για έλεγχο κάθε έξι μήνες. Το άλλο είναι η διενέργεια τυχαίων ελέγχων στο δρόμο, έτσι ώστε οι ιδιοκτήτες να μην γνωρίζουν πότε πρόκειται να γίνει ο έλεγχος και επομένως να πρέπει να διατηρούν το όχημα σε καλή κατάσταση ανά πάσα στιγμή. Θα υποστηρίζαμε ότι η πιο αποτελεσματική πολιτική είναι να συνδυαστούν και τα δύο αυτά μέτρα, καθώς τότε δεν υπάρχει πιθανότητα ένα ασυντήρητο αυτοκίνητο να γλιστρήσει από το δίχτυ. Ο πίνακας 8 δείχνει ότι πολύ περισσότερες περιφέρειες που περιορίζουν την είσοδο έχουν ισχυρή πολιτική επιβολής, ενώ ορισμένες απελευθερωμένες περιφέρειες δεν έχουν καθόλου πολιτική.

Πίνακας 8 Πολιτική επιβολής (αναλογία προς pol)	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση μερικών μετά τον Νόμο	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν τον Νόμο
Τακτικοί έλεγχοι	3.8	4.9	3.7	4.5
Δειγματοληπτικοί έλεγχοι	23.1	19.6	38.9	9.1
Τακτικοί και τυχαίοι	71.2	73.5	50.0	50.0
Δεν υπάρχει πολιτική	1.9	2.0	7.4	36.4
Μέγεθος δείγματος	52	102	54	22

Από αυτό φαίνεται ότι μπορεί να υπάρχει ανεπαρκής εφαρμογή σε απελευθερωμένες περιφέρειες. Ένα δείγμα αυτού δίνεται από τον αριθμό των υπαλλήλων εφαρμογής του νόμου σε κάθε περιφέρεια. Δεδομένου ότι πολλοί υπάλληλοι εφαρμογής του νόμου έχουν καθήκοντα διαφορετικά από την αδειοδότηση ταξί, αυτό μπορεί να είναι μόνο ένας ακατέργαστος δείκτης, έχουμε όμως στοιχεία για τα επίπεδα προσωπικού πλήρους και μερικής απασχόλησης. Στις περιφέρειες που εξακολουθούν να περιορίζουν την είσοδο, υπάρχουν κατά μέσο όρο 0,5 υπάλληλοι εφαρμογής του νόμου πλήρους απασχόλησης και 1,6 υπάλληλοι εφαρμογής μερικής απασχόλησης (αλλά δεν γνωρίζουμε πόσος από τον χρόνο τους δαπανάται στα ταξί). Αυτό είναι επιπλέον του προσωπικού αδειοδότησης. Στις απελευθερωμένες περιφέρειες, εξαιρουμένων των περιφερειών που έλαβαν άδειες μόνο το 1986, υπήρχαν 1,2 άτομα πλήρους απασχόλησης και 0,4 άτομα μερικής απασχόλησης.  Ενώ μέρος αυτής της διαφοράς μπορεί να αποδοθεί στα συνήθως μικρότερα μεγέθη στόλων σε απελευθερωμένες περιοχές, έχουμε ήδη εντοπίσει την πιθανότητα μείωσης των στάνταρντς σε απελευθερωμένες περιοχές εάν η ποιότητα των οχημάτων δεν εφαρμοστεί αυστηρά, και θα ήταν επιθυμητό να διατεθούν μεγαλύτεροι πόροι προκειμένου να προωθηθεί μια ισχυρή πολιτική επιβολής.

3.6   Δημιουργία πιατσών

Ένα επιχείρημα που προβάλλεται υπέρ των ποσοτικών ελέγχων είναι η πιθανότητα η απελευθέρωση να προκαλέσει συνωστισμό στις πιάτσες ταξί, δεδομένου ότι τα συμβούλια δεν θα είναι σε θέση να αυξήσουν την προσφορά χώρου για πιάτσες με τον ρυθμό που αυξάνονταν οι αριθμοί των ταξί. Η υπερχείλιση των πιατσών έχει αναγνωριστεί από καιρό ως πρόβλημα. Η δυσκολία έγκειται στο να πειστούν οι αρχές για τους αυτοκινητόδρομους να παραδώσουν τον λιγοστό χώρο για δρόμους για να δημιουργηθούν νέες πιάτσες ταξί. Η εγκύκλιος 3/85 του DTp απορρίπτει τα προβλήματα που μπορεί να προκαλέσει η απελευθέρωση στις πιάτσες των ταξί λέγοντας απλά ότι τα συμβούλια “θα πρέπει να αναζητήσουν δραστήρια τοποθεσίες για παραπάνω πιάτσες” (παρ. 27).  Ζητήσαμε από τους αξιωματούχους να εκτιμήσουν την έκταση της υπερχείλισης στην περιοχή τους: τα αποτελέσματα συνοψίζονται στον πίνακα 9, μαζί με μια εκτίμηση του μέσου αριθμού πιατσών ανά ταξί.

Πίνακας 9 Υπερχείλιση πιατσών (%) και πρόβλεψη πιατσών	0 Καμία έκδοση μετά τον Νόμο	1 Έκδοση μερικών αλλά περιορισμένα	2 Απελευθέρωση μετά τον Νόμο	3 Απελευθέρωση πριν τον Νόμο
Χωρίς υπερχείλιση	38.9	28.4	32.1	63.6
Σπάνια φαινόμενο	11.1	6.9	5.4	0
Περιστασιακό φαινόμενο	29.6	31.4	19.6	4.5
Συχνό φαινόμενο	20.4	33.3	42.9	31.8
Μέγεθος δείγματος	54	102	56	22
Μέσες θέσεις ανά ταξί	0.74	0.55	0.4	0.3

Οι περιφέρειες που δεν έχουν εκδώσει νέες άδειες μετά τον Νόμο περί Μεταφοράς έχουν περισσότερους χώρους ανά ταξί και βρίσκουν την συχνή υπερχείλιση μικρότερο πρόβλημα. Για όσες έχουν εκδώσει κάποιες άδειες, αλλά εξακολουθούν να περιορίζουν την είσοδο, το πρόβλημα είναι πιο σοβαρό, με το ένα τρίτο να αναφέρει την υπερχείλιση ως συχνό φαινόμενο. Στις περιφέρειες που έχουν απελευθερωθεί μετά τον Νόμο, το πρόβλημα είναι ακόμη χειρότερο και έχουν μόνο 0,4 θέσεις ανά ταξί, σχεδόν τις μισές από αυτές που δεν έχουν εκδώσει. Είναι σαφές ότι η πρόβλεψη πιατσών στις πρόσφατα απελευθερωμένες περιοχές δεν συμβαδίζει με την αύξηση του αριθμού. Αυτή είναι ίσως η πιο περίεργη περίπτωση για την διατήρηση αριθμητικών ορίων εισόδου, αλλά μπορεί να υπάρξουν και άλλες θεσμικές ρυθμίσεις που μπορεί να επιτύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα χωρίς να στρεβλώσουν τόσο πολύ την αγορά. Για παράδειγμα, τα συμβούλια θα μπορούσαν να δημοπρατήσουν άδειες για να απασχολούνται στις πιο δημοφιλείς πιάτσες και τα ταξί που δεν διαθέτουν άδεια θα έπρεπε να δουλεύουν από τις άλλες πιάτσες ή να βασίζονται σε κρατήσεις από το ράδιο. Αυτός μπορεί επίσης να είναι ένας τρόπος δημιουργίας συναλλαγών σε τρέχουσες αδρανείς πιάτσες.

4. Συμπεράσματα και επιπτώσεις από την πολιτική αδειοδότησης

Ο κύριος στόχος των τμημάτων του Νόμου περί Μεταφοράς του 1985 που αφορούν τα ταξί ήταν η αποδυνάμωση της εξουσίας των τοπικών αρχών να ελέγχουν την είσοδο στην αγορά. Το αποτέλεσμα της εργασίας μας δείχνει ότι, παρόλο που το 80% των αρχών έχουν εκδώσει (ή είναι έτοιμες να εκδώσουν) νέες άδειες από το 1986, περισσότερες από τις μισές εξακολουθούν να διατηρούν αριθμητικά όρια. Η αξία που συνδέεται με την ιδιοκτησία μιας άδειας (όπου υπάρχει) αυξήθηκε κατά 14% σε πραγματικές τιμές μεταξύ 1988 και 1989, γεγονός που δείχνει ότι στις περιφέρειες όπου εξακολουθούν να υπάρχουν έλεγχοι εισόδου, η θέση των υφιστάμενων  κατόχων αδειών στην αγορά  φαίνεται να έχει ενισχυθεί. Η συνδυασμένη αύξηση του αριθμού των ταξί και ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων δεν ήταν εντελώς ομοιόμορφη, αν και οι αριθμοί είναι της ίδιας τάξης μεγέθους. Είναι σαφές ότι τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα θεωρούνται κατώτερο υποκατάστατο, δεδομένου ότι ο αριθμός τους αυξήθηκε πολύ ταχύτερα στις περιοχές που διατηρούν ελέγχους σε σύγκριση με εκείνες που έχουν απελευθερωθεί μετά το Νόμο. Ακόμη και στις τελευταίες περιφέρειες, όμως, καθώς και σε περιφέρειες που ήταν πάντα απελευθερωμένες, υπήρξε κάποια αύξηση στον αριθμό των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων, δείχνοντας ότι  εξακολουθεί να υπάρχει ένας ρόλος για αυτόν τον τύπο οχήματος.

Τα στοιχεία για τους ναύλους είναι ανάμεικτα. Από την μία πλευρά, φαίνεται ότι υπάρχει η δυνατότητα για το επάγγελμα να ωθήσει προς τα πάνω τα κόμιστρα σε πρόσφατα απελευθερωμένες αγορές. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν ορισμένα στοιχεία που υποδηλώνουν ότι τα κόμιστρα αυξήθηκαν επίσης σε ρυθμιζόμενες περιφέρειες.

Όσον αφορά την εφαρμογή του νόμου στην ποιότητα των οχημάτων, ένα μικρότερο ποσοστό αρχών που έχουν απελευθερωθεί μετά τον Νόμο καθορίζει ένα επιθυμητό ανώτατο όριο ηλικίας για τα οχήματα, και ένα πολύ μικρότερο ποσοστό των απελευθερωμένων περιοχών στο σύνολό τους έχουν αυστηρή πολιτική για τους ελέγχους οδικής ασφάλειας. Δεκαεπτά τοις εκατό των απελευθερωμένων αρχών δεν χρησιμοποιούν καθόλου ελέγχους, σε σύγκριση με λιγότερο από το δύο τοις εκατό των περιφερειών που έχουν κανονισμούς.  

Έχει γίνει επίσης λόγος ότι η χαλάρωση των ελέγχων εισόδου μπορεί να συμβάλει σε κυκλοφοριακά προβλήματα στο κέντρο των πόλεων, καθώς η μη παροχή πρόσθετης χωρητικότητας στις πιάτσες οδηγεί σε αυξημένη κίνηση των ταξί. Τα στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των πιατσών ανά ταξί δείχνουν ότι η διάθεση στις απελευθερωμένες περιφέρειες είναι περίπου η μισή από εκείνη σε περιφέρειες με κανονισμούς. Είναι σαφές ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι συνθήκες αυτές θα μπορούσαν να προσθέσουν προβλήματα συμφόρησης και παράνομης στάθμευσης.

Γενικά, διαπιστώνουμε ότι ο Νόμος για την Μεταφορά είχε περιορισμένη επιτυχία στην επίτευξη των στόχων του. Στις κλειστές αγορές,  οι κάτοχοι αδειών απολαμβάνουν  σημαντική και αυξανόμενη αξία άδειας. Στις απελευθερωμένες περιφέρειες, βλέπουμε γενικά χαμηλότερα στάνταρντς εφαρμογής της ποιότητας και σοβαρές ελλείψεις στην χωρητικότητα πιατσών. Υπήρξαν επίσης σημαντικές δαπάνες από τις περιφέρειες με περιορισμούς που επιδιώκουν να διατηρήσουν την θέση τους αναθέτοντας μελέτες για την ανικανοποίητη ζήτηση. Το μοναδικό κριτήριο του χρόνου αναμονής των επιβατών ως βάση για τον καθορισμό της ρυθμιστικής πολιτικής είναι πιθανό να διαιωνίσει αυτά τα προβλήματα. Τα ευρήματά μας δείχνουν την ανάγκη αναθεώρησης της νομοθεσίας στον κλάδο των ταξί, ώστε να επιτευχθεί καλύτερος συμβιβασμός μεταξύ ανταγωνιστικών στόχων.

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

 

Σημ.: ομιλία στο συνέδριο του IATR στο Μόντρεαλ το 1992

 

 

Σημειώσεις

---

[1]  Αυτά τα προς ενοικίαση οχήματα είναι κατά κανόνα μικρότερα από τα λεωφορεία και συνήθως μεταφέρουν επιβάτες σε σταθερή ή ημι-σταθερή διαδρομή χωρίς δρομολόγια, αλλά αντ’ αυτού αναχωρούν όταν γεμίσουν όλες οι θέσεις. Μπορούν να σταματήσουν οπουδήποτε για να παραλάβουν ή να αφήσουν τους επιβάτες τους. 

[2] Όχημα προς μίσθωση ή ανταμοιβή (πληρωμή ή πληρωμή σε είδος) που μπορεί να μεταφέρει 9 ή περισσότερους επιβάτες. Χρεώνει χωριστά κόμιστρα για την διαδρομή.