Anastassios Gentzoglanis - Ο κλάδος ταξί. Θεωρητικά και εμπειρικά στοιχεία από την απελευθέρωση

 

Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ: ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ ΚΑΙ ΕΜΠΕΙΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ

του Anastassios Gentzoglanis

University of Sherbrooke

Department of Economics

Sherbrooke, Quebec, J1K 2R1

Tel.: (819) 821-7958 or 7233

Fax : (819) 821-7238

Μετάφραση: Αντώνης Αρβανίτης

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η προηγούμενη δεκαετία υπήρξε μία περίοδος παγκόσμιας απελευθέρωσης διαφόρων κλάδων. Ο κλάδος των ταξί δεν ξέφυγε απ’ αυτή την τάση. Υποστηρίχθηκε ότι η απελευθέρωση θα απέφερε χαμηλότερα κόμιστρα ταξί, καλύτερες και σύγχρονες υπηρεσίες και απολαβές υψηλότερης παραγωγικότητας. Η εμπειρία από την κατάργηση των κανονισμών ήταν ως επί το πλείστον απογοητευτική. Οι κανονισμοί για τα κόμιστρα ή την είσοδο στο επάγγελμα ή και τα δύο, επανακαθιερώθηκαν σε πολλές αγορές ταξί που είχαν απελευθερωθεί. Αυτή η εισήγηση υποστηρίζει ότι ο κλάδος των ταξί είναι ολοσχερώς διαφορετικός από τους κλάδους των σιδηροδρόμων και των φορτηγών και είναι λιγότερο υπάκουος στις επιδράσεις της ελεύθερης αγοράς. Αποδεικνύουμε, χρησιμοποιώντας την παγκόσμια εμπειρία και τον κλάδο των ταξί του Κεμπέκ σαν περιπτωσιολογική μελέτη, ότι η ρύθμιση με κανονισμούς, εάν εφαρμοστεί με τον βέλτιστο τρόπο, είναι καλύτερη από την απελευθέρωση. Αν και η ρύθμιση με κανονισμούς φαίνεται να έχει εφαρμοστεί για να προστατεύσει τα μέλη του κλάδου των ταξί, υπηρετεί, παρ’ όλα αυτά, το δημόσιο συμφέρον.

 

1.          ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Την περασμένη δεκαετία πάνω-κάτω ζήσαμε μια δραματική μεταβολή στις πολιτικές των διαφόρων επιπέδων διακυβέρνησης, όσον αφορά στην επεξεργασία της ρύθμισης με κανονισμούς. Κλάδοι με κανονισμούς υπέστησαν απότομες αλλαγές, σε μερικούς καταργήθηκαν εντελώς οι κανονισμοί, ενώ σε άλλους καταργήθηκαν εν μέρει. Ο κλάδος των ταξί δεν ξέφυγε απ’ αυτήν την παγκόσμια τάση. Όμως, η εμπειρία από την απελευθέρωση υπήρξε τόσο απογοητευτική, ώστε κάποιες πόλεις αποφάσισαν να ξαναβάλουν κανονισμούς στον κλάδο. Το Κεμπέκ απ’ την άλλη μεριά, έχει ακολουθήσει μια μετριοπαθέστερη πολιτική ρύθμισης, με περισσότερο ικανοποιητικά αποτελέσματα.

Αυτή η εισήγηση ασχολείται με τα οικονομικά της ρύθμισης με κανονισμούς του κλάδου των ταξί. Αναλύει τις συνέπειες της ρύθμισης στη δομή του κλάδου, τη συμπεριφορά και την απόδοση χρησιμοποιώντας θεωρητικά και εμπειρικά στοιχεία από διάφορες χώρες. Υποστηρίζει ότι αν και η ρύθμιση με κανονισμούς έχει κάποιες αρνητικές συνέπειες στον καταμερισμό των σπάνιων πόρων της κοινωνίας και δημιουργεί προβλήματα δικαιοσύνης, παρά ταύτα, εάν χρησιμοποιείται όπως πρέπει πιθανόν να γίνει μια δεύτερη-καλύτερη λύση στο πρόβλημα της χρεωκοπίας της αγοράς. Η εμπειρία του Κεμπέκ χρησιμεύει σαν μια περιπτωσιολογική μελέτη.

Η ρύθμιση (=συστηματοποίηση) πιθανόν να δημιουργήσει ανώμαλες συνέπειες στην απόδοση του κλάδου, αλλά η “λάθος κατάργηση των κανονισμών” συνθέτει την κακή απόδοση του κλάδου. Το κρίσιμο θέμα είναι τότε να επινοήσουμε μια αισιόδοξη συστηματοποίηση, κάποια που είναι δυναμική και αναπτύσσεται με την εξέλιξη του κλάδου. Μια προσεκτική μελέτη των βασικών χαρακτηριστικών του κλάδου των ταξί είναι ο καλύτερος οδηγός για να διανοηθούμε μια τέτοια αισιόδοξη συστηματοποίηση. Η εμπειρία αποδεικνύει ότι ανεξάρτητα από μερικές αλλαγές που έχουν σημειωθεί στον κλάδο των ταξί τα κύρια χαρακτηριστικά του δεν έχουν αλλάξει από το 1950. Επομένως, από οικονομική άποψη, μια ολοκληρωτική κατάργηση των κανονισμών για τον κλάδο των ταξί δεν δικαιολογείται.

Το κεφάλαιο ΙΙ αυτής της εισήγησης ασχολείται με τις οικονομικές αρχές της ρύθμισης με κανονισμούς του κλάδου των ταξί. Το κεφάλαιο ΙΙΙ παρουσιάζει μερικά οικονομικά εργαλεία για την αξιολόγηση των συνεπειών της ρύθμισης με κανονισμούς στην απόδοση του κλάδου των ταξί. Το κεφάλαιο IV παρουσιάζει μερικά παραδείγματα από την απελευθέρωση των ταξί από διάφορες χώρες. Το κεφάλαιο V ασχολείται με την Καναδική (Οντάριο και Κεμπέκ) εμπειρία από την απελευθέρωση, ενώ το κεφάλαιο VI συμπεραίνει.

2.           ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

 Παραδοσιακά, οι οικονομολόγοι έχουν προβάλλει έναν αριθμό επιχειρημάτων για την δικαιολόγηση μιας κυβερνητικής παρέμβασης στην οικονομία της αγοράς. Χωρίς να γίνω διεξοδικός ή τεχνικός θα επανεξετάσω σύντομα μερικά από τα μεγαλύτερα επιχειρήματα με ειδική έμφαση στον κλάδο των ταξί.

Το μεγαλύτερο και πρώτιστο επιχείρημα για την κυβερνητική παρέμβαση έχει γίνει αυτό της χρεωκοπίας της αγοράς. Χρεωκοπία της αγοράς μπορεί να προκύψει από ένα αριθμό λόγων: την παρουσία της ισχύος στην αγορά (οικονομία κλίμακας)^. την ύπαρξη ελλιπούς πληροφόρησης^. τη φύση της κοινής ωφέλειας σε κάποια αγαθά και υπηρεσίες^. και την παρουσία εξωτερικών επιδράσεων. Ο Πίνακας 1 παρουσιάζει αυτές τις αρχές και το είδος της ρύθμισης με κανονισμούς που απαιτείται και τα πιθανά αποτελέσματά της υπολογισμένα από την άποψη του καταναλωτή.

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΕΠΙΒΟΛΗΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

ΑΡΧΕΣ 1)       Ισχύς στην αγορά 2)       Ελλιπής πληροφόρηση 3)       Δημόσια αγαθά 4)    Εξωτερικές επιδράσεις

ΕΙΔΟΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ Είσοδος, κόμιστρο Κοινωνική Είσοδος, κόμιστρο Είσοδος, κόμιστρο

ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ + + + +

Αναλύουμε, στη συνέχεια, κάθε ένα από αυτά τα θέματα.

2.1     ΤΟ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑ ΤΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ

Το επιχείρημα της ισχύος στην αγορά είναι στενά συνδεδεμένο με τους όρους οικονομιών κλίμακας.[1] Το τελευταίο επιτρέπει στις εταιρίες να χρεώνουν τιμές υψηλότερες από το ακαθάριστο κόστος παραγωγής. Αυτό οδηγεί σε αναποτελεσματικότητα την κατανομή των περιορισμένων πόρων της κοινωνίας. Αυτή η αναποτελεσματικότητα μπορεί να μειωθεί περιορίζοντας την ισχύ στην αγορά της εταιρίας με την ρύθμιση με κανονισμούς των κομίστρων της, που χρεώνονται στους καταναλωτές.

Δεν υπάρχει καμία εμπειρική απόδειξη σχετικά με την παρουσία οικονομιών κλίμακας στον κλάδο των ταξί, ειδικά στους τομείς α) των ταξί που τριγυρνούν και ψαρεύουν και β) των πιατσών. Παρ’ όλα αυτά, σημαντικές οικονομίες κλίμακας φαίνεται να υπάρχουν στον τομέα της ραδιο-επικοινωνίας,[2] η οποία προέρχεται κυρίως από ιδιαιτερότητες στους συντελεστές παραγωγής που χρησιμοποιούνται στην αποστολή, τη διεύθυνση (management) και τη διαφήμιση.[3] Εν τη απουσία υποκατάστατων, όπως ένα καλό σύστημα μετακίνησης, η ισχύς στην αγορά είναι ένα δυνητικό φράγμα στην είσοδο στην αγορά με ενδεχομένως σημαντικά εσφαλμένο καταμερισμό πόρων. Ωστόσο, αυτό είναι πιθανόν σε μικρές και αγροτικές περιοχές, ενώ σε αστικές περιοχές και σε μεγαλουπόλεις η πιθανότητα της αρπαχτής[4] εισόδου στην αγορά ίσως συγκρατήσει τις καθιερωμένες εταιρίες από το να ασκήσουν την δική τους ισχύ στην αγορά. Κατά συνέπεια:

Πρόταση 1: Από οικονομική άποψη η επιβολή κανονιστικής ρύθμισης ανώτατου ορίου τιμής δικαιολογείται μόνο στον τομέα της ραδιο-επικοινωνίας.

2.2     ΕΛΕΙΠΗΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗ

Ασύμμετρη πληροφόρηση λέγεται ότι υπάρχει όταν κάποιοι έχουν πληροφόρηση που άλλοι δεν έχουν. Στην περίπτωση αυτή τα κόστη [=έξοδα] ανάκτησης και απορρόφησης της πληροφόρησης που λείπει από τους καταναλωτές είναι τόσο υψηλά και χρονοβόρα που αυτοί προτιμούν κατά καιρούς να μην καταναλώνουν την υπηρεσία καθόλου (προκαλώντας μία επίδραση dumping [=πώληση κάτω του κόστους] στη ζήτηση) ή σε άλλες περιπτώσεις να κάνουν την συναλλαγή κάτω από ελλιπή ενημέρωση. Στην τελευταία αυτή περίπτωση ο πελάτης δυνατόν να πέσει θύμα εκμετάλλευσης δεδομένου ότι οι επιβάτες δεν μπορούν να επιλέξουν ανέξοδα το ταξί με το μικρότερο κόμιστρο. Τα επονομαζόμενα κόστη συναλλαγής είναι παρόντα στον κλάδο των ταξί, ειδικά τόσο στον τομέα των περιφερόμενων ταξί, όσο και σε αυτόν των πιατσών. Οι επιβάτες δεν γνωρίζουν, ex ante [=εκ των προτέρων], την ποιότητα της υπηρεσίας, την ασφάλεια του οχήματος και την ασφάλιση αστικής ευθύνης των ταξί. Τα στοιχεία αυτά είναι ιδιαίτερα σημαντικά και είναι δύσκολο να εντοπιστούν αποτελεσματικά από τους επιβάτες. Οι ανεπάρκειες μπορούν όθεν να περιοριστούν με την χρησιμοποίηση της εισόδου στο επάγγελμα, και των κανονισμών κομίστρου και ποιότητας. Κατά συνέπεια:

Πρόταση 2: Τα κόστη ενημέρωσης και η χαμηλής ποιότητας εξυπηρέτηση μπορούν να ελαττωθούν εφαρμόζοντας ένα κανονισμό προστασίας του καταναλωτή.

2.3     Δημόσια αγαθά

Τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι δημόσιο αγαθό αφ’ ότου η εξυπηρέτηση ενός επιπλέον επιβάτη δεν αποκλείει άλλον από να τα χρησιμοποιεί συγχρόνως (υπό την προϋπόθεση ότι το όχημα δεν είναι γεμάτο). Τα μέσα μαζικής μεταφοράς και τα ταξί είναι στενά υποκατάστατα και η τιμή του ενός επηρεάζει τη χρήση (και τη ζήτηση) του άλλου. Εάν το ένα τιμάται χαμηλά τότε θα υπερ-χρησιμοποιόταν οπότε το άλλο θα υπο-χρησιμοποιόταν. Θα προέκυπταν αναποτελεσματικότητες έως ότου εμφανιστεί μια ταρίφα [=τιμολόγιο] εξισορρόπησης. Έχει υποστηριχθεί από τον Schreiber (1975) ότι οι μετακινήσεις με τα μέσα είναι υπερτιμημένες (οι τιμές είναι πάνω από τα βραχυπρόθεσμα ακαθάριστα κόστη) και κατά συνέπεια το ταξί υπερ-χρησιμοποιείται. Μια αποτελεσματική πολιτική επιτάσσει την μείωση των εισιτηρίων των μέσων ή την αύξηση των κομίστρων των ταξί. Εάν κανένα από τα δύο δεν είναι δυνατόν ή εφικτό (για πολιτικούς λόγους) τότε η εναλλακτική αποτελεσματική πολιτική θα ήταν να περιορίσουμε τον αριθμό των ταξί. Κατά συνέπεια:

Πρόταση 3: Οι κανονισμοί προϋποθέσεων εισόδου στο επάγγελμα είναι η δεύτερη καλύτερη πολιτική υποκαταστάτων στα δημόσια αγαθά.[5]

2.4     ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ

Οι εξωτερικές επιδράσεις λέγεται ότι υφίστανται όταν οι δραστηριότητες κάποιων επιδρούν θετικά ή αρνητικά σε κάποιους άλλους και οι πρώτοι δεν νοιάζονται γι’ αυτό. Τα ταξί προκαλούν δύο αρνητικά αποτελέσματα: συνωστίζουν τους δρόμους και συγκεκριμένα μέρη με περιορισμένο χώρο, όπως τα αεροδρόμια και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς, και δεύτερον ρυπαίνουν. Το να μην εξωτερικεύονται τέτοιες επιδράσεις είναι δυνατόν με τον περιορισμό της εισόδου στο επάγγελμα. Οι κανονισμοί εισόδου αντιμετωπίζεται έτσι ως μέσον για την αύξηση της αποτελεσματικότητας. Φαίνεται, ωστόσο, ότι αυτές οι εξωτερικές επιδράσεις μπορούν να μην εξωτερικευτούν με τη χρήση διαφορετικού μηχανισμού τιμολόγησης. Είναι δυνατόν για παράδειγμα μια μείωση των τιμολογίων να αποτρέψει τα ταξί να συνωστίζονται στα αεροδρόμια και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς ενώ πιο χαλαροί κανονισμοί που να επιτρέπουν την πολλαπλή μίσθωση θα μείωναν τον συνωστισμό.

Υπάρχει, ωστόσο, και μία θετική εξωτερική επίδραση όταν ο αριθμός των ταξί αυξάνει. Αυτή συνίσταται από την μείωση του μέσου χρόνου αναμονής ανά επιβάτη, αλλά μπορεί να αυξήσει την ίδια στιγμή τον αριθμό των άδειων ταξί. Το γεγονός ότι μια εταιρία δεν μπορεί να συλλάβει όλα τα κοινωνικά οφέλη που απορρέουν από τις επενδύσεις της σε επιπλέον χωρητικότητα θα οδηγούσε σε μικρότερη από τη βέλτιστη ποσότητα υπηρεσίας (ανεπαρκής προσφορά).

Η επιδότηση της υπηρεσίας ταξί προτείνεται ως λύση στο επιχείρημα ανεπαρκούς επένδυσης. Η επιδότηση θα οδηγούσε σε αύξηση του αριθμού των εταιριών στον κλάδο. Το επιχείρημα αυτό υπερτερεί του άλλου που ζητά την μείωση του αριθμού των ταξί. Ο κανονισμός εισόδου δυνατόν να απαιτείται για να ισορροπεί αυτές τις δύο αντιτιθέμενες επιδράσεις. Κατά συνέπεια:

Πρόταση 4: Ο κανονισμός εισόδου χρειάζεται για την σύλληψη των θετικών εξωτερικών επιδράσεων και την μείωση ή εξάλειψη των αρνητικών.

3.           ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΣΤΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ: ΘΕΩΡΗΤΙΚΕΣ ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ

     Οι οικονομολόγοι έχουν αναπτύξει έναν αριθμό μεθόδων που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να αξιολογήσουμε τις επιδόσεις του κλάδου των ταξί. Ο Πίνακας 2 τα απαριθμεί.

ΠΙΝΑΚΑΣ 2

ΜΕΣΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ

1)       Οι τιμές κοντά στο κόστος (απουσία των υπερβολικών κερδών) 2)      Αποδοτική χρήση των συντελεστών παραγωγής (παραγωγική αποδοτικότητα) 3)      Παραγωγή της “σωστής” υπηρεσίας και στην “σωστή” ποσότητα[6] (κατανεμητή αποδοτικότητα) 4)       Υιοθέτηση νέων τεχνικών παραγωγής και διεύθυνσης

 

Η επίδοση αναμένεται να είναι υποδεέστερη σε περιβάλλοντα μονοπωλίου, ολιγοπωλίου[7] και μονοπωλιακής αγοράς.[8] Ο χωρίς κανονισμούς [=άναρχος] κλάδος των ταξί πέφτει στην δεύτερη κατηγορία αγορών (ατελείς αγορές).

Οι κανονισμοί (εισόδου και κομίστρων) φιλοδοξούν να φέρουν το αποτέλεσμα της υποδεέστερης επίδοσης σε αυτό που προκύπτει από τον τέλειο ανταγωνισμό. Αρχικά, αυτός ήταν ο βασικός λόγος για την ρύθμιση με κανονισμούς του κλάδου των ταξί (κανονισμός προστασίας του καταναλωτή). Η θεωρητική βιβλιογραφία της Σχολής Οικονομικών του Σικάγο έχει δείξει, ωστόσο, ότι η κανονιστική ρύθμιση μπορεί να είναι δαπανηρή και ότι παράγει τις δικές της ανεπάρκειες. Αυτό οφείλεται είτε στο γεγονός ότι ο κανονισμός έχει σχεδιαστεί για να προστατεύει τους οδηγούς ταξί (κανονισμός προστασίας παραγωγού) ή σε ένα ακόμα λιγότερο επιθυμητό αποτέλεσμα, αυτό όπου αυτοί που κάνουν τους κανονισμούς [=οι ρυθμιστές] έχουν αιχμαλωτιστεί από τις εταιρίες που αφορούν αυτοί οι κανονισμοί (κανονισμός θεωρίας της σύλληψης).

Πράγματι, ο Daughety (1984), σε ένα θεωρητικό μοντέλο, έχει αποδείξει ότι η επιβολή σε ολόκληρο τον κλάδο κανονιστικών περιορισμών σχετικά με την λειτουργία των εταιριών (κανονισμοί κομίστρων) και την δομή του κλάδου (κανονισμοί εισόδου στο επάγγελμα) μπορεί να δημιουργήσουν ανεπάρκειες όχι μόνο στην καθημερινή χρήση των συντελεστών παραγωγής μιας μεμονωμένης εταιρίας (παραγωγικές ανεπάρκειες) αλλά ακόμη στο άθροισμα των εταιριών στον κλάδο. Οι ιδιοκτήτες ταξί, ειδικά οι ανεπαρκείς, έχουν κίνητρο να φουσκώνουν τα κόστη και οι ρυθμιστές θεσπίζουν υψηλές τιμές ώστε οι ανεπαρκείς εταιρίες να μπορούν να παραμείνουν στον κλάδο. Επομένως, η απελευθέρωση προτείνεται ως λύση στο πρόβλημα ανεπάρκειας που προκλήθηκε από τον κανονισμό.

     Μπορούμε λοιπόν να συνοψίσουμε λέγοντας ότι η πρώτη γενιά βιβλιογραφίας έχει εισηγηθεί κανονισμούς του κλάδου των ταξί για αύξηση της επίδοσης (κανονισμός προστασίας καταναλωτή). Αντίθετα, η δεύτερη γενιά βιβλιογραφίας προσπάθησε να αποδείξει ότι οι ανεπάρκειες είναι περισσότερες με την ύπαρξη κανονισμών. Η απελευθέρωση θεωρήθηκε ως εκ τούτου η καλύτερη εναλλακτική λύση στην αύξηση των ανεπαρκειών του κλάδου. Τα Σχήματα 1 και 3 περιγράφουν σχηματικά την εξέλιξη της βιβλιογραφίας όσον αφορά τον ρόλο των κανονισμών στον κλάδο των ταξί.

ΣΧΗΜΑ 1:

Ο ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥΣ

Μονοπωλιακή                                         κακή                                                        κακή

Δομή …………………………………………………> διοίκηση/διαχείριση………………………> επίδοση του κλάδου

των Ταξί                                                    (P>MC)                                                    (υπερκανονικά κέρδη)

 

ΣΧΗΜΑ 2:

ΠΡΩΤΗ ΓΕΝΙΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ: ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΕΙΣΟΔΟΥ ΚΑΙ ΚΟΜΙΣΤΡΩΝ

ΕΓΓΥΟΝΤΑΙ ΚΑΛΗ ΕΠΙΔΟΣΗ

Κανονισμοί εισόδου                            κανονισμοί κομίστρου

Μονοπωλιακή                                            καλή                                                        καλή

Δομή……………………………………………………> διοίκηση/διαχείριση………………………>  επίδοση

                                                                    (P=MC)                                                    (κανονικά κέρδη)

ΣΧΗΜΑ 3:

ΔΕΥΤΕΡΗ ΓΕΝΙΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑΣ: ΟΙ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΙ ΚΟΜΙΣΤΡΩΝ ΚΑΙ ΕΙΣΟΔΟΥ

ΟΔΗΓΟΥΝ ΣΕ ΚΑΚΗ ΕΠΙΔΟΣΗ

Κανονισμοί εισόδου                               κανονισμοί κομίστρου

Μονοπωλιακή                                             κακή                                                      κακή

Δομή……………………………………………………> διοίκηση/διαχείριση……………………….> επίδοση

                                                                           (φουσκωμένα κόστη,                             (ανεπαρκείς εταιρίες,

                                                                     P>MC, κλπ)                                            μισθώματα

                                                                                                                                    μονοπωλίου)

 

Προβλήθηκε ο ισχυρισμός, από τους υπέρμαχους της απελευθέρωσης, ότι ο κλάδος των ταξί έχει υποστεί δομικές αλλαγές παρόμοιες με εκείνες που έχουν επηρεάσει άλλους κλάδους που έχουν κανονισμούς, όπως τα φορτηγά και οι σιδηρόδρομοι. Οι τεχνολογικές αλλαγές και ο αυξανόμενος ανταγωνισμός, που προέρχεται κυρίως από υποκατάστατα υπηρεσιών, φαγωμένα κέρδη σε επικερδείς διαδρομές και την αξία των αδειών ταξί παρά την προστατευτική ασπίδα που παρέχεται από τους κανονισμούς.[9] Η εμφάνιση του εσωτερικού ανταγωνισμού, συνεχίζει το επιχείρημα, κατατρώγει την ικανότητα των κανονιστικών υπηρεσιών να παρακολουθούν αποτελεσματικά την επίδοση του κλάδου (κανονισμός θεωρίας της σύλληψης). Αυτή η προφανής αποτυχία των κανονισμών θεωρήθηκε, από τους υποστηρικτές της απελευθέρωσης, ως επαρκής προϋπόθεση να δικαιολογήσουν την απελευθέρωση.

Πιστεύω, ωστόσο, ότι ο κλάδος των ταξί είναι αρκετά διαφορετικός από τους κλάδους των φορτηγών και των σιδηροδρόμων. Τα υποκατάστατα υπηρεσιών και ο εσωτερικός ανταγωνισμός είναι αργοκίνητα να αναπτυχθούν (ένα αποδοτικό σύστημα μεταφορών κοστίζει να αναπτυχθεί και είναι πολύ μακροχρόνιο). Οι τεχνολογικές αλλαγές προκύπτουν εκτός κλάδου και οι οδηγοί ταξί έχουν κίνητρο να τις αποδεχθούν με ή χωρίς κανονισμούς. Επομένως, η απελευθέρωση του κλάδου των ταξί δεν δικαιολογείται στη βάση των παραπάνω επιχειρημάτων.

4.         ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ: ΚΑΠΟΙΕΣ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΥΓΚΡΙΣΕΙΣ

Η εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των κανονισμών είναι ένα εμπειρικό ζήτημα. Το κεφάλαιο αυτό προσπαθεί να αναλύσει, χρησιμοποιώντας τα οικονομικά εργαλεία που αναφέρονται παραπάνω, την επίδοση του κλάδου των ταξί στον Καναδά και να την συγκρίνει με την επίδοση κάποιων άλλων χωρών.[10]

4.1      Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΚΑΙ Η ΔΟΜΗ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ

Σε γενικές γραμμές, αναμένεται να παρατηρήσουμε, μετά την απελευθέρωση, μια αύξηση στον αριθμό των ταξί. Αυτό ακριβώς συνέβη σε όλες τις πόλεις των ΗΠΑ, που έχουν απελευθερωθεί οι κλάδοι των ταξί τους.[11] Η είσοδος στο επάγγελμα, ωστόσο, έχει γίνει σε μικρή κλίμακα από ατομικούς οδηγούς ταξί ή μικρές εταιρίες.[12] Επιπλέον, το μεγαλύτερο μέρος της εισόδου συγκεντρώνεται σε ορισμένα τμήματα της αγοράς όπως οι πιάτσες (στα αεροδρόμια και τα μεγάλα ξενοδοχεία). Η αδυναμία των νεοεισερχομένων να υλοποιήσουν οικονομίες κλίμακας έχει σαν αποτέλεσμα ένα υψηλό ποσοστό ανακύκλωσης στο κλάδο.  

4.2      Η ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ

Η ποιότητα της υπηρεσίας, όπως εκτιμάται από τον χρόνο αναμονής για βρεις ταξί, δεν έχει αλλάξει στις πιάτσες (αεροδρόμια και μεγάλα ξενοδοχεία) παρά την αύξηση του αριθμού των ταξί.

 Η κατάσταση είναι απολύτως διαφορετική στον τομέα του Ρ/Τ, όπου το αποτελεσματικό σύστημα αποστολής και η διαθεσιμότητα ενός μεγάλου αριθμού ταξί ανά εταιρία είναι ουσιώδεις παράγοντες για την άμεση ικανοποίηση των πελατών. Οι αγορές που έχουν βιώσει τον υψηλότερο βαθμό διείσδυσης, όπως το Σαν Ντιέγκο, είχαν μια μικρή μόνο μείωση στο χρόνο αναμονής (10 λεπτά πριν της απελευθέρωση, 8 λεπτά μετά), ενώ στις άλλες πόλεις ο χρόνος αναμονής έχει είτε παραμείνει ο ίδιος ή ακόμη έχει αυξηθεί ελαφρά. Αυτό εξηγείται εύκολα από το γεγονός ότι ο χρόνος αναμονής δεν είναι έργο του αριθμού των ταξί αλλά εξαρτάται από το μέγεθος του στόλου της κάθε ξεχωριστής εταιρίας. Εν τούτοις, το ποσοστό άρνησης εκτέλεσης μικρών διαδρομών (μικρότερη κούρσα) έχει αυξηθεί καθώς ο χρόνος αναμονής για τα ταξί για να βρουν πελάτη αυξήθηκε μετά την απελευθέρωση (σε ορισμένα σημεία έπρεπε να περιμένουν περισσότερο από 2 ώρες).[13]

4.3      ΤΑ ΚΟΜΙΣΤΡΑ ΤΑΞΙ

Τα κόμιστρα ταξί αυξήθηκαν δραματικά σε κάθε πόλη που έχει βιώσει την απελευθέρωση. Ο παρακάτω πίνακας δείχνει την μέση ταρίφα (τιμολόγιο) για την μέση κούρσα (διαδρομή) των 4,37 χιλιομέτρων.

ΠΙΝΑΚΑΣ 3

ΜΕΣΗ ΤΑΡΙΦΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΣΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΜΕ ΤΑΞΙ (4,37 χλμ)

Πόλη                                                                                                                        Ταρίφα (Καναδικά $)

Φοίνιξ             (με απελευθέρωση)                                                                                        9,96 Όκλαντ                         -‘’-                                                                                                        6,98 Σαν Ντιέγκο                 -‘’-                                                                                                        6,51 Σηάτλ                           -‘’-                                                                                                         5,88 Τάκσον                         -‘’-                                                                                                         5,64 Κάνσας Σίτυ                 -‘’-                                                                                                         4,78 Μόντρεαλ        (χωρίς απελευθέρωση)                                                                                    5,71 Λονδίνο                       -‘’-                                                                                                          9,24 Παρίσι                         -‘’-                                                                                                        14,16 Βερολίνο                     -‘’-                                                                                                           9,6 Νέα Υόρκη                  -‘’-                                                                                                            8,1 Τόκυο                         -‘’-                                                                                                          14,4 Χονγκ Κονγκ               -‘’-                                                                                                            3,07

Πηγή: Claude Rodrigue “La structure de l’ industrie du taxi et la dereglementtion” και The Economist, December, 1990.

Τα κόμιστρα ταξί ποικίλουν σημαντικά από πόλη σε πόλη και αυτές οι διαφορές παρατηρούνται τόσο σε απελευθερωμένες, όσο και μη απελευθερωμένες αγορές. Η υψηλότερη τιμή, που παρατηρείται στο Παρίσι, αποδίδεται στους αυστηρότερους κανονισμούς εισόδου στο επάγγελμα, που υπάρχουν σ’ αυτή την πόλη. Οι κανονισμοί αυτοί έχουν στόχο να διαφυλάξουν την καλή ποιότητα της υπηρεσίας.[14] Στο Λονδίνο τα ταξί είναι επίσης ακριβά, όμως η υπηρεσία είναι καλή (τα ταξί είναι πολύ καθαρά).

Εν ολίγοις, είναι δύσκολο να έχουμε γνώμη για τα κόμιστρα των ταξί χωρίς να λάβουμε υπόψη την ποιότητα της υπηρεσίας. Ωστόσο, η ποιότητα της υπηρεσίας εξαρτάται, ανάμεσα στ’ άλλα, από την κερδοφορία του κλάδου.  Όταν ο κλάδος δεν ευημερεί οικονομικά, η ποιότητα πάσχει.

4.4      Η ΚΕΡΔΟΦΟΡΙΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

Καινοτομίες, αύξηση της παραγωγικότητας και ισχύς στην αγορά είναι σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την κερδοφορία του κλάδου. Οι καινοτομίες επιτρέπουν στην εταιρία να χρησιμοποιεί πιο αποτελεσματικά τους πόρους της, να παράγει με χαμηλότερο κόστος και να αυξήσει την κερδοφορία. Για τον κλάδο των ταξί η αύξηση της παραγωγικότητας μπορεί να επιτευχθεί με πιο εντατική χρήση του ταξί ( αύξηση του αριθμού των διαδρομών ανά ημέρα) ή με τη χρήση νέων τεχνικών όπως ηλεκτρονικά ταξίμετρα και την εφαρμογή βελτιώσεων στα Ρ/Τ και στην οργανωτική δομή της εταιρίας. Προφανώς, περιορισμένου μεγέθους εταιρίες ταξί έχουν πολύ περισσότερες δυσκολίες στην υλοποίηση της αύξησης της παραγωγικότητας παρά οι μεγάλου μεγέθους εταιρίες. Αναφέραμε πιο πάνω ότι μετά την απελευθέρωση ο κλάδος των ταξί έχει βιώσει μαζική είσοδο επιχειρήσεων του ενός ταξί. Δεν αποτελεί έκπληξη ότι η παραγωγικότητα έχει πτώση μεταξύ 34 και 48% σε πόλεις όπως το Σηάτλ, Φοίνιξ, Τάκσον και Σαν Ντιέγκο.

Η επιβράδυνση στην παραγωγικότητα σημαίνει εξαθλίωση για τους οδηγούς ταξί. Δυστυχώς, δεν έχουμε στοιχεία που να αποδεικνύουν αυτόν τον ισχυρισμό. Αν και δεν έχει πολύ νόημα από οικονομική άποψη να συγκρίνουμε απλά τα κέρδη ανά οδηγό ταξί σε διάφορες πόλεις, αναφέρουμε, παρ’ όλα αυτά, κάποιες στατιστικές για το θέμα αυτό. Ένας οδηγός ταξί στο Τόκυο κέρδισε το 1989 13% λιγότερα από τον μέσο εργαζόμενο με λευκό-κολάρο[15] και 12% περισσότερο από τον μέσο εργάτη με μπλε-κολάρο,[16] δουλεύοντας πολύ περισσότερες ώρες απ’ ό,τι σε μια σταθερή δουλειά. Αυτές οι χαμηλές αποδοχές ίσως εξηγούν γιατί οι οδηγοί ταξί στο Τόκυο είναι πάνω από σαράντα, με την πλειοψηφία τους να είναι στα πενήντα. Αν υπάρχει μια σχέση μεταξύ ηλικίας και παραγωγικότητας, δεν θα μας εξέπληττε να βρίσκαμε χαμηλή αύξηση παραγωγικότητας στην αγορά ταξί του Τόκυο.

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

ΑΠΟΔΟΧΕΣ ΑΝΑ ΟΔΗΓΟ ΤΑΞΙ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΕΣ ΧΩΡΕΣ (1989 $ Καν)

ΠΟΛΗ                                                                                                                     Αποδοχές  ($)

Νέα Υόρκη                                                                                                                 48.000 Τόκυο                                                                                                                         45.600 Λονδίνο                                                                                                                      58.470

 

5.           ΕΜΠΕΙΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΝΑΔΙΚΟ (ΚΕΜΠΕΚ ΚΑΙ ΟΝΤΑΡΙΟ) ΚΛΑΔΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ

Σε γενικές γραμμές, οι τιμές αντικατοπτρίζουν τα κόστη παραγωγής. Τα κόστη αυξάνουν είτε λόγω πληθωρισμού είτε λόγω της ανικανότητας του κλάδου να αποδεχθεί τις νέες τεχνικές παραγωγής και οργάνωσης. Ωστόσο, μια σύγκριση μεταξύ του συντελεστή κομίστρου του τοπικού ταξί και του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (CPI) για την περίοδο 1975 ως το 1985, στον Καναδά, δείχνει ότι τα κόμιστρα αυξήθηκαν πιο αργά σχεδόν κάθε χρόνο. Η ίδια παρατήρηση ισχύει όταν συγκρίνουμε τα κόμιστρα με αυτά των λεωφορείων και των σιδηροδρόμων.

Μολονότι η καθυστέρηση εφαρμογής κανονιστικών κανόνων μπορεί να είναι ένας παράγοντας που εξηγεί την αύξηση των κομίστρων, φαίνεται ότι η εξήγηση βρίσκεται σε πιο θεμελιώδεις παράγοντες. Ο Palmer (1988) αποδίδει την ανισότητα των κομίστρων στην ικανότητα των εταιριών ταξί να υιοθετήσουν γρήγορα τις τεχνολογικές αλλαγές όπως τα ηλεκτρονικά ταξίμετρα και την μετατροπή των οχημάτων σε κινούμενα με γκάζι. Τόσο η βελτιωμένη οργάνωση, όσο και το σύστημα Ρ/Τα έχουν μειώσει επίσης τα λειτουργικά έξοδα. Αυτή η μείωση των εξόδων είχε μια επίδραση dumping στα κόμιστρα. Αυτό το στοιχείο φαίνεται ότι έρχεται σε αντίθεση με το θεωρητικό επιχείρημα του Daughety που παρουσιάζεται πιο πάνω σύμφωνα με το οποίο η επιβολή κανονισμών σε ολόκληρο τον κλάδο προκαλεί τις οριακές[17] επιχειρήσεις να λειτουργούν αναποτελεσματικά φουσκώνοντας τα κόστη και επομένως τις τιμές.

Το 1978-79 το ποσοστό απόδοσης για την Καναδική άδεια ταξί εκτιμιόταν (Palmer, 1988) σε περίπου 15% κατ’ έτος. Αυτό το ποσοστό απόδοσης σήμαινε ασφάλιστρο κινδύνου στο 3% με την προσδοκία ότι οι ιδιοκτήτες αδειών δεν θα λάβουν μελλοντικά κεφαλαιουχικά κέρδη[18] [δηλαδή να πουλήσουν την άδεια]. Στο Τορόντο του Οντάριο οι άδειες ανταλλάσσονταν (πουλιόνταν) $30.000 το 1979 ενώ οι ίδιες άδειες ανταλλάσσονταν το 1987 για περίπου $105.000.[19] Αυτή η αύξηση των οιονεί ενοικίων (υπερκανονικά κέρδη) δεν είναι, εν τούτοις, ένας δείκτης κακής οικονομικής επίδοσης. Για να πιάσουν τιμή αυτά τα οιονεί ενοίκια,  όχι μόνο πρέπει να περιοριστεί η προσφορά, αλλά και τα κόστη πρέπει να αυξάνουν λιγότερο από τα κέρδη.

 Η επιβολή κανονισμών εισόδου στο επάγγελμα ίσως προσκρούει στην παραγωγικότητα των επιχειρήσεων ταξί. Αναφέρθηκε παραπάνω ότι οι οικονομίες κλίμακας μπορούν να πραγματοποιηθούν στην αποστολή ταξί (Ρ/Τ) και στην οργάνωση των επιχειρήσεων ταξί. Φαίνεται ότι το ελάχιστο αποδοτικό μέγεθος[20] μιας επιχείρησης ταξί που ικανοποιεί τον όγκο της ζήτησης από το τηλέφωνο και κέντρο Ρ/Τ, είναι 26 ταξί.

 Οπουδήποτε οι περιορισμοί εισόδου είναι χαλαροί, δημιουργήθηκαν επιχειρήσεις ταξί με ελάχιστο αποδοτικό μέγεθος. Όμως, οι αυστηροί κανονισμοί εισόδου φαίνεται να έχουν αναχαιτίσει τις επιχειρήσεις ταξί από την επίτευξη του ελάχιστου αποδοτικού μεγέθους. Στην περίπτωση αυτή το κόστος είναι υψηλότερο και παρατηρείται μια διάβρωση της αξίας της άδειας στην αγορά. Μικρή αξία της άδειας σημαίνει μικρό κόστος λειτουργίας του οχήματος. Απ’ την άλλη μεριά, υψηλή αξία της άδειας (αυστηροί κανονισμοί εισόδου) σημαίνει υψηλό κόστος. Το κόστος αυτό μειώνεται με την εντατική αξιοποίηση του ταξί (διπλές βάρδιες). Η διπλή βάρδια συμβάλει στην αύξηση της συνολικής παραγωγικότητας των επιχειρήσεων ταξί. Οι κανονισμοί αντί να είναι εμπόδιο στις βελτιώσεις της παραγωγικότητας είναι, τουναντίον, παράγων που προάγει την παραγωγικότητα.

Η εμπειρία με το πρόγραμμα αγοράς αδειών ταξί στο Μόντρεαλ έχει δείξει ότι ο μικρότερος αριθμός ταξί δεν επιδρά αναγκαία αρνητικά στην επίδοση του κλάδου. Πρακτικά, αφότου η κυβέρνηση του Κεμπέκ αποφάσισε να αγοράσει 1.230 άδειες, μειώνοντας εκ τούτου τον αριθμό των ταξί κατά 23,5% (5.222 υπήρχαν το 1980), σημαντική αύξηση της παραγωγικότητας έχει παρατηρηθεί στον κλάδο επιτρέποντας μια βελτίωση στην κερδοφορία του και στην ποιότητα της υπηρεσίας. Πράγματι, ο αριθμός των διαδρομών ανά ταξί έχει αυξηθεί κατά 12% και ο αριθμός των διαδρομών ανά ώρα εργασίας έχει αυξηθεί κατά 8%. Επιπλέον, τα ακαθάριστα έσοδα ανά διαδρομή έχουν επίσης αυξηθεί κατά 40% την ίδια περίοδο (από το 1984 ως το 1987) και τα έσοδα ανά ώρα κατά 51% το 1987. Τα ακαθάριστα ετήσια έσοδα του κλάδου έχουν επίσης αυξηθεί κατά 29% (122 εκατομμύρια το 1984 στα 158 εκατομμύρια το 1985).

Η ποιότητα της υπηρεσίας δεν επιδεινώθηκε. Ο μέσος χρόνος αναμονής έχει αυξηθεί ελαφρά (από 3,3 λεπτά το 1984 σε 3,5 το 1987), ενώ η μέση ζωή των αυτοκινήτων παρέμεινε η ίδια (4,8 έτη). Η αυξημένη κερδοφορία του κλάδου παρακίνησε πολλούς ιδιοκτήτες ταξί να ανανεώσουν τον στόλο τους και το ποσοστό των ταξί με λιγότερα από 2 χρόνια κυκλοφορίας έχει αυξηθεί 80% κατά την ίδια περίοδο. Σίγουρα, οι τιμές έχουν ανέβει. Η σημαία έχει αυξηθεί κατά 80 σεντς (από $1,20 στα $2,00).

Η καλύτερη οικονομική επίδοση του κλάδου έχει πραγματοποιηθεί χωρίς διακοπή της ικανοποίησης του πελάτη, εάν δεν υπήρχε η αύξηση της ταρίφας. Η μεταβίβαση πλούτου από τους καταναλωτές στους παραγωγούς είναι πιθανόν το αντίτιμο που πρέπει να πληρώνεις για να έχεις οικονομικά υγιή κλάδο που παρέχει εξυπηρέτηση καλής ποιότητας στους πελάτες. Το επιχείρημα αυτό, όμως, απορρίπτεται από πολλούς οικονομολόγους.

Πράγματι, σε μια πρόσφατη μελέτη από τον Taylor (1989) έχει αποδειχθεί ο οικονομικός κανονισμός του κλάδου των ταξί του Τορόντο οδήγησε σε καθαρή μεταφορά πλούτου από τους καταναλωτές στους παραγωγούς περίπου $9,8 εκατομμυρίων ή το 6% των συνολικών εσόδων του κλάδου για το 1987. Αυτές οι οικονομικές πρόσοδοι απεικονίστηκαν στην αξία της άδειας, περίπου $95.000 το 1987.

Εν τούτοις, η υψηλή αξία της άδειας δεν θα έπρεπε να ερμηνεύεται σαν απόδειξη ανεπαρκούς κανονισμού. Λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κλάδου η διαφορά τιμής κατά 24,8% (μεταξύ της άναρχης και της ρυθμιζόμενης [με κανονισμούς] τιμής) μπορεί να θεωρηθεί ότι οι καταναλωτές είναι πρόθυμοι να πληρώσουν για να έχουν καλύτερη ποιότητα εξυπηρέτησης εγγυημένη από κανονισμό.

6.           ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΥΠΟΔΕΙΞΕΙΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Ο κλάδος των ταξί έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές τη τελευταία πάνω κάτω δεκαετία. Πέρασε από έναν ρυθμιζόμενο με κανονισμούς κλάδο σε έναν απελευθερωμένο σε πολλές πόλεις και δήμους και πάλι πίσω σε περιβάλλον κανονιστικό. Πολλοί οικονομολόγοι που ισχυρίζονταν ότι η ρύθμιση με κανονισμούς προκαλεί αντίθετα αποτελέσματα στην επίδοση του κλάδου έχουν αλλάξει άποψη αφού παρατήρησαν αυτόν τον κλάδο να λειτουργεί χωρίς κανονισμούς εισόδου και κομίστρων και ζητούν πίσω το καθεστώς των κανονισμών.

Η εισήγηση αυτή ότι οι κανονισμοί, αν και όχι τέλεια, είναι καλύτερα από καθόλου κανονισμούς. Ο κλάδος των ταξί είναι ολότελα διαφορετικός από τους κλάδους σιδηροδρόμων και φορτηγών και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του κάνουν την απελευθέρωση λιγότερο λειτουργική. Αξιολογώντας την επίδοση του Καναδικού κλάδου των ταξί, με τη χρήση καθιερωμένων οικονομικών τεχνικών, έχουμε δείξει ότι η επίδοσή του είναι σχετικά καλή. Σε γενικές γραμμές, ο κλάδος παράγει την σωστή ποσότητα έργου στη σωστή τιμή και η αύξηση της παραγωγικότητας φαίνεται να είναι αρκετά σημαντική. Η αξία των αδειών, ακόμη και υψηλή, δεν είναι ένδειξη ότι οι κανονισμοί είναι ανεπαρκείς. Τουναντίον, η υψηλή αξία των αδειών δίνει κίνητρο στις επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν τα ταξί τους πιο εντατικά αυξάνοντας εκ τούτου την συνολική παραγωγικότητα συντελεστών. Η εμπειρία του Κεμπέκ είναι μια περίπτωση χαρακτηριστική.

 

Σημ.: Ομιλία στο πρώτο Συνέδριο του IATR που έγινε στο Μόντρεαλ το 1992.

 

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1.       Anonymous: “All the World’s a Cab” The Economist, December, 1990.

2.       Cairns, R., D., and Liston, C.: “Competition and Regulation in the Taxi Industry” Centre for the Study of Regulated Industries, McGill University, April, 1991.

3.       Coffman, R., B.: “The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of Taxicabs: A Comment” JTE&P, 1977.

4.       Douglas, G., W.: “Price Regulation and Optimal Service Standards: The Taxicab Industry” JTE&P, 1972.

5.       Frankena, M., W., and Paulter, P., A.: An Economic Analysis of Taxicab Regulation, Federal Trade Commission, May 1984.

6.       Gebb, P., M.: Effects of Taxi Regulatory Revision in Seattle, Washington, U.S. Departement of Transportation, May 1983.

7.       Kirby, R., F.: Innovations in the Regulation and Operation of Taxicabs, The Urban Institute, May 1980.

8.       Kirby, R., F. et al: Taxicabs, National Research Council, 1986.

9.       Novack, J.: “Regulation at its Worst” Forbes, July 11, 1988.

10.    Palmer, J., P.: An Economic Analysis of Canada’s Ground Transportation Sector, The Fraser Institute, 1988.

11.    Papillon, B.-M.: Analyse du transport par taxi et de ses reglementations au Canada, Conseil Economique du Canada, Juin, 1981.

12.    Taylor, W., D.: “The Economic Effects of Direct Regulation of the Taxicab Industry in Metropolitan Toronto” Logistics and Transportation Review, June 1989.

13.    Teal, R. F, and Berglund, M.: The Impacts of Taxicab Deregulation in the USA, University of California, Irvine, 1986.

14.    Trudel, M., Les services de taxis collectives: Quelques experiences et les perspectives d’ implantations au Quebec, Gouvernement du Quebec, Ministere des transports, Montreal, 1980.

15.    Zerbe, R., O., Jr.: “Seattle Taxis: Deregulation Hits a Pothole” Regulation, December, 1983.

---

[1] Μια εταιρία πραγματοποιεί οικονομία κλίμακας όταν το μέσο κόστος παραγωγής της εταιρίας μειώνεται με αύξηση του επιπέδου παραγωγής. Όταν το ελάχιστο μέσο κόστος επιτυγχάνεται σε υψηλό επίπεδο παραγωγής συγκρινόμενο με το μέγεθος της αγοράς, ο αριθμός των εταιριών στον κλάδο μπορεί να είναι σχετικά μικρός και οι εταιρίες ίσως μπορούν να χρεώνουν τιμές υψηλότερες από τα ακαθάριστα κόστη της παραγωγής τους, χωρίς να προκαλούν είσοδο στο επάγγελμα.

[2] Οικονομίες κλίμακας υπάρχουν επίσης στις εργασίες με σύμβαση (συμβόλαιο) στις αγορές του ταξί. (Δες Frankena and Paulter, 1984).

[3] Ο Πάλμερ (1983, ch. 3, p. 31) αναφέρει ότι ένας διεκπεραιωτής Ρ/Τ προσλήφθηκε από εταιρίες ταξί στο Τορόντο και στο Λονδίνο για να διαχειρίζεται 60 με 90 ταξί σε περιόδους αιχμής.

[4] Είσοδος στο επάγγελμα τύπου αρπαχτής λέγεται ότι συμβαίνει σε αγορές που αποκαλούνται απόλυτα ανταγωνιστικές, δηλαδή, αγορές χωρίς φράγματα εισόδου ή εξόδου. Σε αυτές τις αγορές μια τιμή υψηλότερη από το κόστος παραγωγής προκαλεί την είσοδο μέχρι την εξάλειψη των υπερκερδών, οπόταν προκύπτει έξοδος. 

[5] Φαίνεται ωστόσο, ότι οι τιμές των εισιτηρίων, γενικά, δεν είναι ούτε υπερ-τιμημένα ούτε υποτιμημένα (λαμβάνοντας υπόψη τα κόμιστρα κατά τις περιόδους αιχμής και εκτός αιχμής). Επομένως, η ρύθμιση με κανονισμούς της εισόδου στο επάγγελμα του ταξί ίσως δεν δικαιολογείται γι’ αυτούς τους λόγους.

[6] Η στατική αποδοτικότητα θεωρείται ότι υφίσταται όταν οι τιμές είναι κοντά στα κόστη της παραγωγής και οι εταιρίες παράγουν την “σωστή” υπηρεσία και την “σωστή” ποσότητα χρησιμοποιώντας αποτελεσματικά (αποφυγή σπατάλης) τους συντελεστές της παραγωγής. Εάν ο κλάδος δημιουργεί ή υιοθετεί τις έξωθεν παραγόμενες τεχνικές που βελτιώνουν τόσο την παραγωγή του, όσο και την ικανοποίηση του πελάτη θεωρείται ότι επιτυγχάνεται δυναμική αποδοτικότητα. Τα κριτήρια καλής επίδοσης ικανοποιούνται σε αγορές που ονομάζονται τελείως ανταγωνιστικές όπου οι προτιμήσεις δεν αλλάζουν και όπου καταναλωτές και παραγωγοί είναι τέλεια ενημερωμένοι. Σε αυτές τις αγορές οι τιμές ισούνται με το ακαθάριστο κόστος και οι συνδυασμοί συνόλου παραγωγής και τιμής ικανοποιούν τόσο τα παραγωγικά όσο και τα κατανεμητής αποδοτικότητας κριτήρια.

[7] Οργάνωση της αγοράς ούτως ώστε μικρός αριθμός παραγωγών να είναι σε θέση να ελέγχουν την αγορά, αλλά όχι να αγνοούν τον μεταξύ τους συναγωνισμό.

[8] Σε αυτές τις αγορές η παραγωγική αποδοτικότητα δυνατόν να επιτευχθεί αλλά είναι απίθανο ότι επιτυγχάνεται η κατανεμητή αποδοτικότητα. Αυτό προκύπτει επειδή οι εταιρίες σε τέτοιες αγορές κατέχουν ένα βαθμό ισχύος της αγοράς που τους επιτρέπει να βάζουν ανώτερες τιμές από το κόστος παραγωγής.

[9] Στη Νέα Υόρκη, για παράδειγμα, τα πειρατικά ταξί και οι λιμουζίνες έχουν πια μια σχεδόν νόμιμη υπόσταση και σταδιακά αντικαθιστούν τα κανονικά ταξί. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται στον Καναδά παρά την ύπαρξη αυστηρών περιορισμών εισόδου στο επάγγελμα.

[10] Κατανομή πόρων και δυναμική απόδοση είναι μάλλον δύσκολο να εφαρμοστούν εμπειρικά. Για τον λόγο αυτό οι οικονομολόγοι εξετάζουν περισσότερο ήμερα μέτρα επίδοσης όπως η κερδοφορία του κλάδου και τα περιθώρια τιμής κόστους.

[11] Αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με την επίδραση της απελευθέρωσης είναι διαθέσιμα για τις εξής πόλεις των ΗΠΑ: Σαν Ντιέγκο, Σηάτλ, Σακραμέντο, Φοίνιξ, Τάκσον και Κάνσας Σίτυ.

[12] Ο κλάδος των ταξί του Κάνσας Σίτυ έχει αυξηθεί 18%, ενώ το ποσοστό αύξησης του Σαν Ντιέγκο ήταν 127%.

[13] Το ίδιο φαινόμενο έχει παρατηρηθεί στον τομέα της εύρεσης ταξί δια τηλεφώνου. Οι οδηγοί (που ειδικεύονται σ’ αυτόν τον τομέα) είτε αρνούνταν τις μικρές διαδρομές ή απλά αποφάσιζαν να μην εμφανιστούν μετά το τηλεφώνημα.

[14] Οι επίδοξοι οδηγοί υποχρεούνται να παρακολουθήσουν σχολές ταξί για έξι μήνες και τότε να περάσουν ένα τεστ. Το 1990 αυτοί οι κανονισμοί έγιναν αυστηρότεροι επειδή οι οδηγοί εξακολουθούσαν να χάνονται.

[15] Διοικητικός υπάλληλος γραφείου.

[16] Χειρώνακτας εργάτης.

[17] Αυτές που μόλις καλύπτουν τις δαπάνες λειτουργίας.

[18] Capital gains = κέρδη από την διάθεση κεφαλαιουχικών αγαθών.

[19] Τα κεφαλαιουχικά κέρδη (capital gains) είναι ονομαστικά εφόσον λαμβάνεται υπόψη το ποσοστό πληθωρισμού. Η παραπάνω αναφερόμενη περίοδος χαρακτηριζόταν από υψηλά επιτόκια και πληθωρισμό. Ένα περιουσιακό στοιχείο (οικία για παράδειγμα) της ίδιας αξίας το 1979 άξιζε περίπου το ίδιο με την αξία της άδειας το 1987. 

[20] Minimum efficient size (MES).